Un breve viaggio fra E-Fuel e Bio-carburanti: realtà sospesa fra demagogia e mezze verità
2035: contro tale dead-line si sono espresse Polonia e Italia che voterebbero contro, sostenute dall’astensione della Bulgaria (che peserebbe come un voto negativo) e dall’incertezza della Germania (forte produttrice come il nostro paese di mezzi endotermici) comunque orientata, al momento della stesura di questo articolo, per il no: ce ne sarebbe a sufficienza per far affondare la crociata pro elettrico ma a favore di quest’ultimo e contro l’atteggiamento tedesco è scesa in campo – fra gli altri – la Spagna (la cui industria automobilistica è già da tempo proiettata all’elettrico) spalleggiata – per motivazioni del tutto simili – dalla Francia; una situazione ancora ingarbugliata da seguire con la dovuta attenzione.
Esiste, inoltre, un riferimento (appoggiato dalla Germania) che prevede la possibilità che la Commissione presenti una proposta che autorizzi la produzione di veicoli i cui motori endotermici siano alimentati esclusivamente con combustibili le cui emissioni non contengano CO2 anche dopo il 2035.
I fautori di questa tesi basano la loro richiesta sulla possibilità di utilizzare, al posto delle benzine e dei gasoli oggi in commercio, e-fuel e biocarburanti (o altri carburanti alternativi) per alimentare i loro motori endotermici; vediamo quindi più da vicino tali combustibili, a volte descritti da alcune delle parti in causa in modo non appropriato e comunque di supporto alla produzione dei motori a combustione interna oltre il 2035.
E-fuel
Sono carburanti sintetici al momento in fase di studio e sperimentazione e non disponibili sul largo mercato; sono il prodotto di processi – ora da laboratorio, un domani forse industriali – che, alimentati da energia elettrica da fonti rinnovabili, combinano anidride carbonica e idrogeno; hanno quindi dalla loro un processo di produzione meno invasivo anche se la produzione di idrogeno sarebbe appannaggio di pochissimi soggetti.
Come sottolinea il prof. Setti, docente di Politiche energetiche all’Università di Bologna in dichiarazioni pubblicate dal settimanale Autosprint (n°10/2023 pagg-42-47) in un articolo sull’argomento a firma Stefano Tamburini, gli e-fuel avranno un ruolo di nicchia, ad esempio come carburante utilizzato in Formula 1 a partire dal 2026.
Allineato a tale tesi uno studio di Transport & Environment che afferma che tali carburanti alimenterebbero nel 2035 il 2% delle automobili (circa cinque milioni su 287); tale posizione è sostanzialmente condivisa anche da Concawe (divisione dell’European fuel manufacturers association) e quindi l’effettiva incidenza di questi carburanti sulle emissioni da auto sarebbe del tutto marginale.
Inoltre un’auto alimentata con e-fuel emette in linea teorica tanta CO2 quanta ne ha immagazzinata in fase di produzione; le risultanze dei test effettuati da IFP Energies Nouvelles, su richiesta di Transport & Environment, evidenziano che un sostanziale allineamento dei NOx (ossidi di azoto) emessi da veicoli che utilizzano carburanti sintetici con quelli emessi da auto alimentate con benzina o gasolio.
Va poi ricordato che i test di T&E hanno anche evidenziato emissioni di ammoniaca prodotta dall’utilizzo degli e-fuel fino al doppio di quella prodotta da un carburante attualmente in commercio.
Occorreranno quindi ulteriori sperimentazioni prima di ottenere e-fuel effettivamente eco-compatibile, se mai ci si riuscirà e, “a parte” questo, occorre affrontare il problema del costo che al momento non induce ad una produzione che non sia di nicchia come più su evidenziato.
Bio-carburanti
Molto spesso la produzione di biocarburanti è legata a deforestazione depauperamento di terreni e colture spesso soppiantate da coltivazioni, sempre più invadenti, di soia e palma.
Transport & Environment (T&E) stima che – dal 2011 al 2021 – la loro produzione abbia causato la distruzione di quattro milioni di ettari di foreste.
La richiesta di biocarburanti da parte dell’Unione europea ha indotto in Sudamerica la conversione a soia di 2,9 milioni di ettari e a palma di 1,1 milioni di ettari nel Sudest asiatico (Fonte: Oil World, Stratas Advisors ed Eurostat nalizzati da T&E).
In Italia, da quest’anno, è vietata la produzione di biocarburanti e di elettricità derivata dall’utilizzo di olio di palma e olio di soia mentre – al contrario – va sottolineato l’avvio della distribuzione, in circa cinquanta stazioni di servizio ENI locate in trentatre province italiane, del biodiesel di propria produzione HVOlution, composto al 100% da HVO puro, un gasolio ottenuto grazie a materie prime di scarto, residui vegetali e oli generati da colture non in competizione con la filiera alimentare.
[ Giovanni Notaro ]