Strategie anti-crisi secondo UNRAE: una sfida possibile

Secondo l’associazione delle auto estere in Italia (70% del mercato) sipuò, se non uscire dalla crisi di settore, perlomeno tamponarne le conseguenze, con vantaggi tanto per gli automobilisti quanto per il Fisco

L’annuale conferenza UNRAE non poteva che vertere sulla crisi dell’auto; se infatti il generale stato di crisi ha determinato una contrazione dei consumi pari all’8% rispetto al 2007 (percentuale negativa che salta al 29% nel settore dei beni di consumo durevoli), la crisi dell’auto ha prodotto un deciso calo di immatricolazioni, una perdita di 26.500 posti di lavoro, una flessione del fatturato automotive del 18,6% ed un decremento del contributo di settore al PIL nazionale dall’11,7 al 7,8%.

Il problema diviene ancora più grave se lo si considera sotto il profilo complessivo del sistema trasporti in Italia dove tutto «ruota» (il termine ci sembra appropriato …) proprio sulla gomma per mancanza di lungimiranza dei vari Governi nazionali che, a partire da quelli degli anni ’50 del secolo scorso, non programmarono adeguatamente lo sviluppo del trasporto pubblico su ferro, lasciando crescere indiscriminatamente il privato su gomma.

Il risultato è che, tanto per restare nel pendolarismo nell’attuale secolo, nel 2001 il 58,7% dei pendolari ricorreva all’auto privata (12,9% al trasporto pubblico), mentre nel 2011 tali percentuali salivano rispettivamente al 60,8 e 13,4; il lievissimo aumento del ricorso al trasporto pubblico sembra spiegarsi con il minore ricorso agli autobus aziendali o scolastici (3,6% nel 2001 – 2,9% nel 2011) fenomeno probabilmente spiegabile con la maggiore disoccupazione, l’impossibilità di sostenere gli eventuali costi e via dicendo. (1)

Ed è in questo sconfortante contesto che si innesta, crisi nella crisi, quella del settore auto per sostenere il quale l’UNRAE propone che lo Stato vari la detraibilità già in vigore per quello edilizio; si tratterebbe in pratica di poter fiscalmente detrarre in 4 anni il 10 per cento del prezzo di un’auto fino a un massimo di 2 mila euro, limitatamente alle auto con emissioni di CO₂ al di sotto dei 120 gr/km.

Questi 2000 euro, pur non essendo una gran cifra (€ 2.000 / 48 mesi = € 41,6 al mese) sarebbero comunque un segnale positivo che si sommerebbe a quello costituito dagli 80 euro in più in busta paga da maggio scorso (che nel 2015 dovrebbe essere esteso anche a pensionati ed incapienti) che di certo non rilanceranno i consumi ma più semplicemente, e questo è comunque meritorio, daranno una piccola boccata d’ossigeno alle tante famiglie in difficoltà nel superare la terza settimana del mese.

Tornando alla proposta UNRAE, abbiamo sottolineato nel sommarietto l’aspetto dei «vantaggi per tutti», ma mentre gli automobilisti lo capiranno facilmente, nutriamo grande perplessità (e siamo ottimisti) sul fatto che possa essere la stessa cosa anche per i nostri politici che dal settore «auto» (quindi 2 ruote escluse) spremono il 16,5% (2) degli introiti fiscali globali, nonostante il settore stia iniziando ad implodere.

Il danno subito dallo stesso Erario nel settore auto (2012 € 72,42 MLD, 2013 € 70,5 quasi 2 miliardi in meno (2) si è verificato nonostante una tassazione sui carburanti ampiamente superiore alla media europea (media europea benzina verde € 1,395, prezzo in Italia 1,722 ovvero € 0,327 in più) che alla fine, complice la crisi, ha prodotto una contrazione della domanda del meno 15,3% (2) nel periodo gennaio 1999 – settembre 2014).

Se a quanto sopra aggiungiamo che i costi assicurativi del settore auto sono all’incirca doppi (3) rispetto alla media europea (premio medio europeo € 250 l’anno, italiano 515), diviene ovvio capire per addetti ai lavori e non, che la situazione incide negativamente su:

• Immatricolazioni che nei 12 mesi 2007 superarono i 2,4 milioni (1,8 da parte dei privati) contro una previsione 12 mesi 2014 di 1,35 milioni dei quali 847mila da parte di privati.
• Sicurezza: “se il trend di immatricolazioni 2009, fosse proseguito sino ad oggi con sostituzione di analogo numero di vetture obsolete, la mortalità si sarebbe ridotta del 7,8%” (4)

e provoca l’innalzamento dell’età media del parco circolante: oggi 9,5 anni (1/3 supera i 10) contro i 7,5 del 2006 (5) ed è proprio la parte più anziana e quindi meno tecnologica quella non rottamata: se nel 2006 le auto con 14 anni di vita erano il 27,7%, oggi sono salite al 28,4% (6) e poiché le percentuali rimangono piuttosto asettiche, trasformiamo il 28,4% in circa 10 milioni di auto, costose, inquinanti e poco sicure la cui obsolescenza provoca l’innalzamento:

• del consumo del carburante per un costo di € 5,3 miliardi in più che “non sarebbero stati spesi se l’età media del parco auto fosse stata di circa 7 anni come nel 2006 e nei paesi più evoluti”; (7)
• della produzione di CO₂ “pari a 22,5 milioni di tonnellate/anno contro i 12,2 che sarebbero stati prodotti dai veicoli più ecologici man mano acquistati in sostituzione dei vecchi”; (7)
• della produzione di monossido di carbonio; “la crisi ha impedito negli ultimi 5 anni la vendita di 1,4 milioni di vetture nuove a benzina; se queste fossero andate a sostituire un analogo numero di mezzi euro 0, 1 o 2, l’attuale produzione di monossido sarebbe diminuita di 18.500 tonnellate/anno (pari all’8,2% del totale emesso dall’esistente parco circolante)”. (7)

Recentemente è stato proposto di elevare l’età delle auto d’epoca da 20 a 30 anni; citare il fatto in questa sede potrebbe sembrare improprio ma se ci seguite un attimo… Tralasciando gli aspetti relativi ai furbetti, sia il singolo automobilista che le Associazioni che da indiscriminati tesseramenti e assenza di liste chiuse traevano vantaggio, il provvedimento di Legge suggerisce anche l’inasprimento della tassa di possesso a carico non solo delle ex-auto d’epoca bensì di tutte le vetture più inquinanti ed eccoci quindi al solito rimedio all’italiana: io Governo non solo non ti aiuto (aiutando nel contempo la collettività) a disfarti di un mezzo obsoleto, ma ti permetto di continuare ad inquinare (salvo divieti locali) aumentando la tassa di possesso.

La miopia e la demagogia politica da sempre dimostrata nei confronti dell’auto ha prodotto risultati devastanti, moltiplicando – nel settore specifico – le conseguenze di un generale stato di crisi che ha tolto alla gente speranza, ottimismo e prospettive con il risultato che è sotto gli occhi di tutti: stagnazione, deflazione, consumi a zero e soldi che invece di circolare e produrre ricchezza, rimangono fermi sotto, metaforicamente, il mattone.

E questo è il comportamento anche dell’automobilista che, prima di essere tale, è cittadino vessato e quindi niente macchina nuova visto quel che, manutenzione a parte, costano (ben più della media europea di ciascuna singola voce) bollo, assicurazione, IVA, carburanti, imposte locali e… abbiamo dimenticato qualcosa?

Ecco quindi che nel tentativo, invero difficile, di sensibilizzare al problema la nostra classe politica e cercare di farle fare qualcosa di positivo in tema di auto, UNRAE ha illustrato una proposta, ripresa da un’idea di «Quattroruote», con la quale chiede il 10% di detraibilità del costo dell’auto, per una quota massima di 2000 euro suddivisa in quattro anni, in caso di acquisto di un’auto nuova con emissioni di CO₂ non superiori a 120 g/km e la contemporanea rottamazione di una Euro 0/1/2.

Massimo Nordio, Presidente sia di UNRAE sia di Volkswagen Italia, si chiede infatti per quale ragione la detraibilità applicata ai settori edilizio ed energetico, non possa esserlo anche per quello dell’auto tanto più che dall’attuazione delle misure proposte potrebbero scaturire, secondo gli studi dell’UNRAE, 100mila nuove immatricolazioni per il primo anno per poi scendere gradualmente fino a 55mila unità nel medio termine; secondo l’UNRAE l’operazione a fine ciclo garantirebbe

• all’Erario un’entrata pari a circa 22 milioni di euro in 4 anni;
• alla collettività un risparmio di oltre 77 milioni per costi sociali legati all’incidentalità,
• il recupero di mille posti di lavoro;
• una riduzione nei 4 anni di 400mila tonn/anno di emissioni di CO₂ e di 2.900 tonnellate in meno di monossido di carbonio il che fornirebbe un contributo non indifferente al rispetto degli obiettivi europei in  tema di contenimento delle emissioni al 2020.

Fatte salve le sicure obiezioni circa il reperimento della copertura finanziaria (in questi ragionamenti vale – per molti – più la ragioneria che non la prospettiva) riusciranno i nostri eroi?

Giovanni Notaro

 

Fonti dei dati:

(1)   dati estratti da elaborazione CENSIS su dati ISTAT

(2)  dato elaborato dal Censis su stime ANFIA

(3)  dato elaborato dal Censis su stime UP

(4)  Fonte IVASS, riportata nello studio CENSIS

(5)  Elaborazione CENSIS su dati ACI

(6)  Elaborazione CENSIS su dati UNRAE

(7)  Stime CENSIS su fonti varie