Renault Espace: quando il salotto sale su quattro ruote

A oltre trent’anni dall’esordio, il punto di riferimento dei monovolume è stato totalmente aggiornato nella forma e nella sostanza. La nuova Espace è ora un crossover totalmente modulare, con una linea avveniristica e un comfort di marcia elevatissimo. Abbiamo provato la versione di punta «Initiale Paris», mossa dall’unità 1.6 dCi da 160 cavalli e diretta dalle quattro ruote sterzanti

Estate 1984. Da alcuni mesi si susseguono anticipazioni misteriose, fuggevoli voci di corridoio e immagini confuse su una prossima novità in casa Renault. Le riviste specializzate pubblicano, di tanto in tanto, foto spia di una strana automobile con carrozzeria in vetroresina, lunga quanto una berlina media, ma alta un po’ meno di un furgone, e che sembra un pulmino ma non lo è. Si parla di un prodotto destinato a rivoluzionare il mondo dell’auto, di qualcosa che non assomiglia a nient’altro che a se stesso. Qualcuno azzarda a una rivoluzione destinata a durare nel tempo e a volare alta sulle mode, come lo era stata la Renault 4, nata nel 1961 e, in quel periodo, ancora in produzione. Il velo sulla nuova creatura Renault è finalmente tolto in giugno, e la commercializzazione inizia il mese successivo. Nasce così la nuova Espace, prima monovolume europea. In soli quattro metri e venticinque centimetri (vale a dire, le dimensioni simili a gran parte delle vetture medie di quel tempo), un concentrato di innovazione, comfort e personalità mosso inizialmente da un duemila a benzina a carburatori, successivamente affiancato da un turbodiesel 2,1 litri.

Con l’Espace della 1^a serie nasce un segmento inedito

Costruita negli stabilimenti Matra, che già aveva presentato il progetto, ma con scarso successo, ai concorrenti del gruppo PSA, l’Espace nasce idealmente per sostituire la Renault Ranch/Rancho, antesignana delle odierne «multi spazio».

Per contenere il peso, e prevenire la ruggine sulle parti esterne, ha la carrozzeria in materiale plastico: buone le prestazioni – assimilabili, più o meno, a quelle di una 1.600 a benzina – e allineati alla categoria i consumi. Ma quel che sorprende gran parte degli automobilisti è, soprattutto, una nuova concezione dello spazio a bordo, e della comodità dei sette posti: funzionalità finora riservate ai pulmini veri e propri, ovvero a vari Fiat Ducato, Ford Transit, VW Transporter e via elencando. Innovativa la posizione di guida, sopraelevata quanto basta per poter controllare meglio il traffico senza sentirsi «arrampicati» su qualcosa, piacevole l’impostazione dei comandi a partire dallo sterzo: appena più inclinato di quello delle autovetture tradizionali, ma niente affatto «orizzontale». Il design angolare dell’Espace incuriosisce fin dal primo istante: stimola la fantasia degli appassionati e anche di chi non distingue nemmeno le auto più famose.

L’Espace affascina per quello che è, ma anche per quello che non è: non è certo un’utilitaria e non è un veicolo commerciale, ricca com’è di allestimenti esclusivi e di finiture mirate ad accogliere sulle sette poltrone. Non è una vettura media, perché è impossibile classificarla come tale. Non è un’ammiraglia, perché si affianca alle altre vetture di gamma medio alta del marchio (ovvero le Renault 18 e 25), senza sostituirle. A dispetto di una linea agile, assonante a un’immagine che comunica gli effettivi valori di comfort e coraggio, i primi dati di vendita della Renault Espace non sono per nulla entusiasmanti. In quel lontano luglio del 1984 ne vengono vendute appena nove, al punto che nei piani alti della Casa di Billancourt qualcuno già è rassegnato a catalogarla, domani, come un flop. Ma basta appena qualche altra settimana e, lentamente, i numeri prendono a salire. Nell’arco di pochi mesi, le vendite cominciarono a decollare. E i tempi di attesa, pure. E quando l’Espace è presentata in Italia, nell’autunno del 1984, è già divenuta la rivelazione del mercato europeo, ritagliandosi così una sua precisa, inconfondibile identità nel panorama automobilistico dell’epoca. Perché è impossibile confonderla con qualsiasi altra autovettura, perché nessun altro costruttore propone nulla di simile e, forse, anche perché siamo nei magici Anni Ottanta. Quando tutto ci sembrava non volesse finire mai, e sentivamo che ogni nuovo giorno sarebbe stato migliore di quello che l’aveva preceduto. Le richieste sono tali al punto che Renault è costretta ad allestire un ulteriore polo produttivo a Dieppe, in Belgio, dove la prima serie verrà prodotta fino al dicembre del 1990, declinandosi anche nella versione «Quadra» a trazione integrale e totalizzando oltre 191mila esemplari.

Anni Novanta, continui cambiamenti

La seconda edizione della monovolume Espace è lanciata al Salone di Ginevra, nel marzo del 1991. Nasce non solo per aggiornare un modello di punta, ma anche per sostenere la concorrenza che, un po’ alla volta, inizia a presentare sul mercato soluzioni competitive. Più lunga di quasi 18 centimetri rispetto al modello precedente, ha contorni più smussati, e linee sinuose come mirate a cercare un’armonia interiore. Anche il cruscotto interno rispecchia questa ricerca di equilibrio, pur mantenendosi vicino ai canoni estetici dell’antenata.

Nuova la strumentazione, immutata la filosofia tesa a garantire il massimo della comodità e l’uso di materiali leggeri per le superfici esterne. Per la prima volta viene montato, come motorizzazione di punta, un 2.800 VR6 della «storica» serie PRV (Peugeot Renault Volvo). L’Espace 2 conferma e migliora i già ottimi risultati raggiunti dalla prima serie, venendo prodotta in oltre 316mila esemplari fino alla fine del 1996.

A inizio 1997 viene lanciata la terza serie: a tredici anni dal lancio della prima Espace, il motivo estetico viene reinterpretato in una logica evoluta, ancora più sinuosa e rotondeggiante rispetto alle precedenti. Lunga 451 centimetri, e ben 478 nella versione «Grand Espace», si conferma come riferimento tra le monovolume di grande taglia. Abitacolo adesso ancora più spazioso grazie alle dimensioni e alla collocazione trasversale del motore, ha un range sempre più ampio di propulsori.

La motorizzazione di punta è ora il 3 litri PRV, e dal 2000 è disponibile un common rail 2,2 litri, con quattro valvole per cilindro. Prodotta fino al 2002 in oltre 365mila esemplari, ne totalizza nel solo 1999 ben 71.200: un volume di vendita record, tuttora imbattuto.

2002-2014: la fase 4

La necessità di velocizzare i ritmi produttivi per le parti esterne, porta all’abbandono delle soluzioni in materiale composito.

La quarta serie dell’Espace, presentata al Salone di Parigi del 2002, è la prima a essere prodotta interamente in metallo, e non più presso gli stabilimenti Matra di Romorantin. La catena di montaggio viene così internalizzata da Renault: l’Espace del Terzo Millennio ha nuove motorizzazioni di punta (3.000 turbodiesel, 3,5 litri V6 a benzina) ed è ora profondamente innovata nella sua filosofia estetica, riprendendo con decisione gli stilemi delle coeve Mégane II, Avantime e Vel Satis. Il frontale spiovente si raccorda con i grandi gruppi ottici triangolari, conferendo l’impressione di un drastico cambiamento rispetto al passato, e imprimendo una rinnovata personalità a un prodotto che – caso assai raro nella storia dell’auto – resta in produzione per oltre 12 anni. Nell’arco di tale periodo l’Espace IV verrà rivisitato ben tre volte, totalizzando oltre 372mila pezzi: poco più dei numeri raggiunti dall’Espace III, ma in un arco di tempo più che dimezzato.

Le medie e grandi monovolume, in Europa, sono ormai diffusissime, e hanno da tempo toccato il massimo livello di penetrazione commerciale: ed è per questo che, alcuni anni orsono, al Quartier Generale Renault fu deciso, pertanto, che il modello successore dell’Espace non sarebbe più stato un modello di continuità con un’impostazione che, ai tempi, era del tutto inedita ma divenuta, oggi, una proposta allineata a quelle della concorrenza. Lo «spirito Espace» doveva rinascere, incarnando di nuovo quei contenuti innovativi che, in quel lontano 1984, resero famosa l’Espace fin dagli esordi. E arriviamo così al 2015: la nuova Espace nasce dunque per essere un crossover, ovvero la commistione di più generi stilistici e funzionali in un solo veicolo. La storia dell’Espace di Quinta Generazione, destinata a diventare un punto di riferimento di quello che non c’è, ma di cui si sente il bisogno, comincia da qui. Nei paragrafi che seguono, vi raccontiamo come è fatta, e come va.

Esterno corposo, ma gentile

A qualcuno l’aspetto esteriore potrebbe sembrare imponente: se mai lo fosse davvero, il nuovo Renault Espace lo è con garbo e discrezione. Il frontale connota dinamismo e prestanza, e le linee fluide e robuste si raccordano con i passaruota marcati e le grandi ruote, da 17 a 19 pollici (nella versione Initiale Paris da noi provata). Questa grande auto, lunga 486 centimetri e alta 168, per 189 di larghezza, si ispira alla carrozzeria muscolosa dei SUV nella parte inferiore, mentre in quella superiore esprime fluidità e leggerezza, sottolineata dalla lunga cromatura che sottolinea i finestrini laterali.

A questa silhouette slanciata, fa da contrappunto una «firma luminosa» tecnologica, costituita dai Led Pure Vision che assumono una «C» asimmetrica in ognuno dei proiettori anteriori. Una soluzione identitaria per Renault, destinata a estendersi ai futuri nuovi modelli del marchio. Il fascio alogeno anteriore emette una potenza analoga alla luce solare, a tutto vantaggio della guida notturna.

Malgrado l’apparenza, nuovo Espace ha una massa di meno 250 kg rispetto a Espace IV. Questo guadagno del 13% si suddivide equamente tra: carrozzeria, piattaforma, catena cinematica ed equipaggiamenti (tra cui i sedili). La nuova piattaforma associa materiali leggeri, come l’alluminio per le porte e il cofano motore (novità), la plastica Noryl per i parafanghi anteriori, i termoplastici per il portellone. Si ritorna così, seppure in parte, al termoplastico per le superfici esterne. Curata l’aerodinamica: Cx 0,30 (-0,031 rispetto all’attuale Espace) e SCx 0,840 m² (-0,091 rispetto all’attuale Espace) consentono di ridurre il consumo, in particolar modo in autostrada. Tutto ciò si traduce in oltre 20% di guadagno in termini di consumi ed emissioni di CO₂ rispetto a Espace IV, con performance equivalenti.

All’interno tutto è gestito da un tablet

Un’esperienza estetica: ecco l’impostazione da cui si è partiti per il progetto del nuovo Espace. Obiettivo dei tecnici Renault è stato il voler finalizzare ogni dettaglio stilistico al piacere dei sensi e alla qualità della vita a bordo dell’auto. Una volta a bordo, ci colpisce il parabrezza panoramico «Lumière», in tre parti, prolunga da una quarta parte di tetto in vetro fisso sui sedili della prima fila. L’inconsueta superficie di 2,8 mq assicura ai passeggeri una visibilità e un’apertura verso l’esterno senza eguali.

Nelle ore notturne, i numerosi punti luce nell’abitacolo, posti in particolare intorno alla console e sui montanti centrali, sono personalizzabili nell’intensità e nella colorazione, così da rispecchiare atmosfera e, volendo, carattere e contesto del determinato momento in cui si utilizza l’auto.

Seduti al posto guida, ammiriamo la leva del cambio di chiara derivazione aeronautica, collegata al gruppo propulsore attraverso un meccanismo shift-by-wire (privo di cavi meccanici), e il profilo del cruscotto, anch’esso ispirato all’aviazione. Attiviamo il pannello della strumentazione e il sistema R-Link 2 – collegato a un grande e complesso tablet inserito nella strumentazione, comincia immediatamente a dar prova tangibile della sua esistenza esibendo una schermata iniziale e annunciando, con una sequenza sonora, la sua attivazione. Il sistema R-Link 2 è, in pratica, la «centrale di comando» dell’auto: consiste in uno schermo da 8,7’’ di tipo capacitivo verticale (formato ritratto), totalmente integrato nel cruscotto e dotato di una grafica essenziale, ideata per l’automobile, che si integra col design. R-Link è intuitivo, e funziona come un tablet domestico, con la stessa qualità tattile: zoom con due dita, scorrimento delle pagine, spostamento con trascinamento. Il sistema integra anche la navigazione con visione realistica (rappresentazione 3D degli edifici), le funzioni di riconoscimento vocale (navigatore, telefono) e lettura delle e-mail, la connessione Bluetooth^® per telefono e streaming audio, e numerose altre possibilità di collegamento e connessione per tutti i passeggeri (prese USB per tutti, jack 3,5 mm e ricarica 12 V anche per chi siede dietro). Possibile anche gestire tutti i servizi e gli apparati di cui il nuovo Espace è dotato, a partire dalla regolazione elettrica dei sedili (funzione massaggio inclusa). Sedili peraltro degni di un salotto «business class», di quelli delle migliori compagnie aeree asiatiche, per intenderci.

I sette sedili «magici»

L’aumento di dimensioni e di passo ha avvantaggiato la spaziosità interna: i passeggeri, se lo desiderano, possono accavallare le gambe senza incastrarsi con sedili o cruscotto.

La fila posteriore schiera tre sedili individuali, identici, mentre i due sedili supplementari della terza fila (opzionali) sono di dimensioni più contenute. Gli occupanti non sono affatto sacrificati, ma due bambini si troveranno senz’altro meglio. Menzione a parte per il meccanismo di rientro dei cinque sedili delle ultime due file: il cronista non può certo limitarsi a raccontare che possono ripiegarsi su loro stessi, rientrando totalmente nel pianale e liberando così un vano di carico perfettamente regolare, di oltre 2.035 dm cubi (2.101 nella versione a sette posti).

Il bello è raccontare la spettacolarità del movimento con cui tutto questo avviene. Certo, è possibile azionare direttamente la leva manuale disposta lateralmente su ogni sedile: ma la sensazione di potere che si prova, azionando i pulsanti dedicati nella centralina di comando situata sul pannello laterale del vano bagagli, è di quelle indescrivibili a parole.

I cinque sedili (o quelli che, singolarmente, si sceglie di ripiegare) si chiudono istantaneamente, e silenziosamente. Come nel gioco del domino. E se poi si vuole azionare lo stesso comando direttamente seduti al posto di guida, mediante il touch screen del tablet connesso R-Link 2, si sfiora il sublime. Il movimento a scomparsa dei sedili sembra azionato da misteriosi motorini elettrici ma, in realtà, segue una cinematica ben organizzata, fondata su una semplice azione meccanica delle molle, che fanno rientrare i sedili per gravità.

Motore

Nuovo Espace è disponibile con tre diversi propulsori, tutti di cilindrata contenuta: Renault ha saputo sfruttare l’esperienza di downsizing maturata nella Formula Uno. Oltre al benzina 1.618 cc della serie Energy TCe da 200 cavalli, e con 260 Nm di coppia a 2.500 giri/min, è offerto un turbodiesel Energy dCi di 1.598 cc, declinato in 130 e 160 cavalli di potenza, e con coppie generosissime (degne di motori due litri), rispettivamente di 320 e 380 Nm, entrambe a 1.750 giri/min.

Il diesel meno potente è abbinato a un cambio manuale a sei marce, mentre i restanti due sono associati alla trasmissione automatica a doppia frizione EDC (Efficient Dual Clutch). Scattante e potentissimo nella ripresa il turbo benzina a iniezione diretta (accelerazione dichiarata 0-100 km/h in 8,6 secondi), elastici, reattivi e piacevolissimi i turbodiesel, per i quali sono promessi consumi bassissimi (4,7 litri/100 km). Il modello da noi provato è dotato di una doppia turbina: quella più piccola opera ai bassi regimi, mentre quella maggiore interviene dai medi in poi.

Il sistema Multi-Sense: un’auto, cinque Espace

Tutto ciò che avviene a bordo del Nuovo Espace deve essere sotto controllo: il sistema inedito «Renault Multi-Sense» permette di impostare cinque modalità distinte di funzionamento. Un’esperienza che in Renault chiamano «immersiva», e che ha il suo fulcro nella tecnologia 4Control (4 ruote sterzanti), combinata per la prima volta al controllo delle sospensioni, aggiungendo agilità e sicurezza al piacere di vita a bordo.

Tramite lo schermo R-Link 2 è possibile, in pratica, scegliere il tipo di auto che si desidera guidare selezionando una delle quattro modalità pre-programmate («Eco», «Comfort», «Neutro» o «Sport»), o impostandone una nuova, liberamente personalizzabile, denominata «Perso». Ogni modalità interviene sui parametri di funzionamento di alcuni importanti dispositivi, modificando la risposta del motore, la calibrazione dei passaggi tra i rapporti della trasmissione EDC, la resistenza dello sterzo, le regolazioni delle sospensioni e i parametri del sistema 4Control, di cui parliamo più avanti. Ma non è tutto: il sistema Multi-Sense provvede anche, in base alla scelta selezionata, ad armonizzare l’atmosfera di bordo giocando sulle tonalità dell’illuminazione interna (verde, blu, seppia, rossa e viola), lo stile e la natura delle informazioni visualizzate, il colore della strumentazione (rossa in modalità «Sport», verde in «Eco», ecc.), il funzionamento del climatizzatore, la funzione di massaggio del sedile conducente e la sonorità del motore. L’accesso alle diverse modalità, così come la personalizzazione della variante «Perso» è del tutto chiaro e intuitivo, e il guidatore può impostare i vari parametri così come un direttore d’orchestra, nel corso di un’esecuzione, interviene sui singoli strumentisti. L’impostazione di base è la modalità «Neutro», e selezionando «Eco» o «Sport» si privilegiano, a seconda dei casi, i consumi di carburante o si esalta reattività e agilità del veicolo, come è opportuno nei percorsi tortuosi. La modalità «Comfort», infine, è specifica per l’uso in autostrada, e privilegia la stabilità attenuando, il più possibile, le irregolarità del fondo stradale. Anche nell’arco dello stesso itinerario, è quindi possibile selezionare le modalità più idonee al tracciato.

Il sistema 4Control sposa le sospensioni attive

Introdotto per la prima volta nel 2007 sulla Laguna III, il sistema 4Control permette la sterzatura delle ruote posteriori in funzione della velocità. Quando l’Espace è a una velocità inferiore a 50 km/h in modalità «Comfort» (60 km/h in modalità «Neutro» e 70 km/h in modalità «Sport»), le ruote posteriori – tramite un motore elettrico – sterzano in senso opposto rispetto alle anteriori, con un’ampiezza massima di 3,5 gradi. In termini di sensazioni, è come se il passo dell’auto si accorciasse, a vantaggio di un’agilità massima. A velocità superiore a tale soglia, le ruote posteriori sterzano invece nello stesso senso di quelle anteriori, con un effetto comparabile a quello di un passo più lungo, favorendo il piacere di guida, la stabilità e la sensazione di sicurezza. Il risultato è tangibile in termini di una tenuta di strada irreprensibile ad alta velocità e una manovrabilità fuori del comune a bassa velocità. Il tutto è esaltato dall’estrema precisione dello sterzo e dalla stabilità nelle serie di curve.

Mentre il sistema 4Control influisce direttamente sulla dimensione trasversale del comportamento del veicolo, il controllo delle sospensioni interviene sulla dimensione verticale, influenzando le sensazioni e la nozione di «assetto su strada», rigido o morbido. Il dispositivo di controllo delle sospensioni adatta in permanenza la reazione degli ammortizzatori alle condizioni del manto stradale, alle condizioni dinamiche e alle azioni del conducente: sterzata, cambiamento di carreggiata, accelerazione e frenata. Tramite l’elettrovalvola presente su ciascuno degli ammortizzatori, la centralina analizza in continuo le condizioni di viaggio e adatta la risposta fino a cento volte al secondo. Il potenziale innovativo del nuovo Espace sta nel fatto che, per la prima volta, il sistema 4Control è associato al controllo delle sospensioni. Questa architettura di pilotaggio esclusiva permette di mettere tutto il potenziale del telaio al servizio del Multi-Sense.

Su strada

Renault Italia ci ha messo a disposizione la versione Initiale Paris, al vertice della gamma del nuovo Espace: ben distinguibile all’esterno per i cerchi da 19 pollici e dalla tinta Nero Ametista, lo è ancora di più all’interno, grazie alle sellerie in pelle e alla cura delle finiture. Avviamo il motore, incuriositi su come se la caverà il «piccolo» ma esuberante 1.600: Espace è pur filante nelle linee, ma resta sempre un veicolo di dimensioni tutt’altro che contenute, con un peso che sfiora i 1.700 chili. Inserita la marcia, l’auto scatta in avanti senza sforzo, vibrazioni limitatissime e un’ottima progressività. Il cambio automatico «lavora» in silenzio, e velocemente: il passaggio da un rapporto all’altro è pressoché impercettibile, e il connubio tra l’eccellente silenziosità e la meccanica generosa nella coppia, ma discreta nella voce, fa quasi pensare di trovarsi su un filobus.

Meno positivo il giudizio sui fruscii aerodinamici, un po’ come un contrappunto fra tante note positive, avvertibili specialmente quando il grande tetto apribile è in posizione aperta.

Sulle tortuose strade dei Castelli Romani infiliamo le curve con decisione: il sistema 4Control ci regala una piacevole, rassicurante disinvoltura, che ci invoglia ad andature allegre Selezionando le diverse posizioni, percepiamo chiaramente il vantaggio di poter percorrere la stessa curva limitando l’azionamento dello sterzo. Che è sempre gradevole e diretto, e preciso anche alle alte velocità.

L’aderenza è a prova di manovre improvvise, e non delude. Contenuto il rollio, e poco invasivo ma pronto garbatamente alla bisogna il controllo di stabilità. L’autostrada, che si mostra fin da subito l’habitat ideale per il nuovo Espace, permette di verificare i contenuti spazi di arresto (una piacevole sorpresa) e valutare le doti di ripresa, assecondate dall’ottimo cambio automatico: non ci sarebbe dispiaciuta, però, una migliore distribuzione dei rapporti alle alte velocità, magari con un rapporto in più. Si sarebbero potuti ridurre ulteriormente i già contenuti consumi: in autostrada, mantenendoci alle velocità codice ma senza lesinare accelerazioni e sorpassi, non siamo mai scesi al di sotto dei 14,5 km/litro. Ancora meglio, poi, sulle statali ad andatura regolare, dove abbiamo superato i 17 km/l in determinate condizioni d’impiego. E sempre a proposito di cambio, qualcuno potrà trovare non confortevolissima l’impugnatura della moderna, «aeronautica» leva del cambio ma, come sempre accade quando ci si trova di fronte a un’innovazione, è questione di gusti. Qualche dubbio, infine, sulle alette parasole, che avremmo voluto trovare più ampie.

Inappuntabile la strumentazione, interamente digitale, e molto buona la visibilità, grazie ai montanti sottili e alla perfetta ergonomia del posto guida. I dati essenziali sono riportati sul parabrezza grazie all’head-up display. Anche le manovre in retromarcia sono agevoli, e non si perde mai la sensazione di padronanza del mezzo.

[ Alessandro Ferri ]