Con l’intesa stabilita nella Conferenza Permanente, entra in dirittura d’arrivo il Piano Nazionale degli Aeroporti Italiani
Siamo famosi come il paese dei mille campanili, e fin qui tutto bene. Ma lo siamo anche per essere il paese dei 90 aeroporti. Scali di grandezza e importanza variabile, ben collegati o meno alle infrastrutture terrestri, uniti da una preoccupante caratteristica comune: quella di essere gestiti in modo totalmente autonomo, senza il minimo coordinamento con il sistema dei trasporti, con inevitabile ricaduta in termini di sprechi, e costi per la collettività.
Giovedì 19 febbraio la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano ha dato l’intesa sul Piano Nazionale degli Aeroporti, presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi. A questo punto, il più è fatto: dopo il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri – che il 30 settembre 2014 l’aveva già approvato preliminarmente – il Piano verrà sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Il decreto sarà quindi inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana.
Ma cosa cambierà, in termini concreti?
Il Piano, innanzitutto, individua 10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima (due ore percorse in auto), da un aeroporto di particolare rilevanza strategica:
1) Nord-Ovest
2) Nord-Est
3) Centro-Nord
4) Centro Italia
5) Campania
6) Mediterraneo-Adriatico
7) Calabria
8) Sicilia Occidentale
9) Sicilia Orientale
10) Sardegna
All’interno di questi bacini sono stati individuati alcuni aeroporti strategici. Tre di essi, sono scali intercontinentali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia. Vi sono poi nove aeroporti, anch’essi strategici, inseriti nella core network europea: Torino Caselle, Bologna e Pisa/Firenze, quindi Napoli, Bari, Lamezia Terme, Palermo, Catania e Cagliari.
La concessione della valenza di strategicità è condizionata, per quanto riguarda Torino Caselle, alla realizzazione di un sistema di alleanze con l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa, così da costituire robuste sinergie di sviluppo reciproco con l’intero bacino del Nord Ovest, in relazione alle interconnessioni ferroviarie AV/AC tra le città di Torino e Milano. Nel caso di Pisa e Firenze, i due scali dovranno invece impegnarsi a realizzare la cosiddetta «gestione unica».
All’interno di ciascun bacino vi sono, inoltre, aeroporti considerati di interesse nazionale (Milano Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero). Anche in questo caso, ricorrono delle condizioni affinché sia concesso il riconoscimento dell’interesse nazionale: la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all’interno del bacino di utenza; la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l’aeroporto è in grado di raggiungere l’equilibrio economico-finanziario, anche tendenziale, e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.
Il Piano Nazionale prevede tuttavia che la qualifica di «interesse nazionale» venga attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche, e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto (in particolare, quello ferroviario), adeguate a garantire tale continuità.
Il Piano nazionale degli aeroporti determinerà, pertanto, la strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali, e chiude una volta per tutte l’epoca della proliferazione indiscriminata degli aeroporti, con conseguenze tanto incredibili e curiose, quanto devastanti, per i sistemi economici locali.
[ Alessandro Ferri ]