Ordinabile la Fiat 500X Multijet II da 95 cv

Punto di forza il propulsore dotato della nuova iniezione Common Rail di terza generazione e di importanti dispositivi che riducono consumi ed emissioni di particolato, ossidi di azoto e CO₂. Il crossover di FCA ègià disponibile negli allestimenti Pop, Pop Star e Lounge con un listino che parte da 18.900 euro

Arriva un’altra stuzzicante novità negli showroom Fiat italiani: il Crossover 500X equipaggiato con motore turbodiesel 1.3 Multijet di seconda generazione abbinato al cambio manuale a cinque rapporti e alla trazione anteriore.

La motorizzazione 1.3 Multijet II da 95 cv si rivolge a una clientela più giovane ed eterogenea che ricerca una vettura con un vantaggioso rapporto prezzo/dotazioni di serie e dai contenuti costi di gestione. L’introduzione del nuovo propulsore consente ora di accedere al mondo di Fiat 500X a un prezzo ancora più competitivo. In termini di potenza e prezzo, il turbodiesel da 95 cv Euro6 copre ora la fascia più rilevante all’interno del segmento dei crossover compatti. Inoltre, grazie alla cilindrata ridotta, le versioni mosse dal nuovo 1,3 Multijet da 95 cv possono essere guidate anche dai neopatentati.  In vendita a partire da 18.900 euro, chi lo acquisterà nel periodo promozionale fino al prossimo 30 settembre potrà godere di uno sconto di 1.000 euro.

Si completa così la gamma diesel di Fiat 500X che già vanta il brillante 1.6 Multijet II da 120 cv e il potente 2.0 Multijet da 140 cv.

Fiore all’occhiello dell’ingegneria motoristica FCA, la nuova motorizzazione coniuga grande autonomia e bassi costi di gestione con comfort e piacere di guida. Con una potenza di 95 cv, erogata a 3.750 giri/min, consente di raggiungere una velocità massima di 172 km/h e accelerare da 0 a 100 km/h in 12,9 secondi. Inoltre, l’adozione di un turbocompressore a geometria variabile permette al propulsore di esprimere una coppia elevata ai bassi regimi: 170 Nm a 1.250 giri/min e una coppia massima di 200 Nm da 1.500 giri/min, a ulteriore beneficio di elasticità di marcia e piacevolezza di guida nel rispetto dell’ambiente e del portafogli: sul ciclo combinato di omologazione, la Fiat 500X 1.3 Multijet II da 95 cv fa registrare 4,1 litri/100 km di carburante e 107 g/km di emissioni di CO₂.

I punti di forza del 1.3 Multjjet II da 95 cavalli

Cuore del motore 1.3 Multijet II di Fiat 500X è il sistema d’iniezione Common Rail di terza generazione che rappresenta la soluzione tecnologicamente più evoluta al fine di controllare le elevate pressioni di iniezione (1.600 bar), svincolandosi dal regime di rotazione motore e dalle quantità di combustibile iniettate.

Di fatto, la gestione del motore è in grado di introdurre piccole quantità di combustibile (iniezioni Pilota) per ottimizzare rumorosità ed emissioni e di gestire con l’iniezione principale l’iniezione della quantità di combustibile necessaria a fornire la prestazione richiesta dal conducente, garantendo un funzionamento particolarmente «morbido» del motore in tutte le situazioni. È infatti ora possibile, grazie ai nuovi iniettori, gestire fino a 8 iniezioni per ciclo e realizzare strategie volte all’ottimizzazione della combustione sempre più avanzate come l’Injection Rate Shaping (IRS), che prevede le due iniezioni principali consecutive così ravvicinate da generare un profilo continuo e modulato dell’erogazione del combustibile nei cilindri. Con questa modalità si migliora il processo di combustione a vantaggio della silenziosità e delle emissioni di particolato ed ossidi di azoto (NO_x). Inoltre, il nuovo sistema d’iniezione risulta essere ancora più semplice e affidabile grazie alla minor complessità costruttiva degli iniettori.

Il 1.3 Multijet II da 95 cv, inoltre, prevede numerosi accorgimenti finalizzati alla riduzione di consumi ed emissioni. Tra questi l’alternatore intelligente, che modula l’erogazione di energia in funzione dell’effettiva richiesta veicolo e dello stato di carica della batteria; l’ottimizzazione del circuito di raffreddamento del motore, che riduce il tempo di warm-up; inoltre la pompa olio a cilindrata variabile regola la portata dell’olio riducendo la potenza assorbita dalla pompa stessa.

Non manca, ovviamente, il sistema Start&Stop, mentre motore e trasmissione impiegano un olio lubrificante a bassa viscosità per minimizzare gli attriti. Così come il sistema di trattamento dei gas di scarico prevede l’impiego della tecnologia DPF di tipo «close-coupled», che realizza un’efficiente integrazione tra il catalizzatore ossidante e la trappola del particolato (CCDPF). La compattezza del componente riduce la contropressione allo scarico con conseguenti benefici in termini di riduzione di consumo ed emissioni di CO₂. La vicinanza della trappola del particolato all’uscita del turbocompressore consente inoltre di avere temperature dei gas in ingresso al filtro anti-particolato mediamente più elevate e quindi di ridurre la quantità di gasolio necessaria per effettuarne la rigenerazione con conseguente riduzione ulteriore dei consumi.

Il catalizzatore ossidante è stato inoltre integrato alla nuova tecnologia NSC (NO_x Storage Catalyst) la quale, grazie ad una specifica formulazione chimica associata a sofisticate strategie software di gestione delle iniezioni, è in grado abbattere le emissioni di NO_x del 60% contribuendo in maniera determinante al raggiungimento dei limiti di emissioni Euro6.

L’integrazione dei due elementi ha permesso la riduzione del peso del sistema di scarico e ne migliora l’efficienza globale. Al CCDPF è abbinato un sistema di ricircolo dei gas combusti (EGR) evoluto a doppio circuito nel quale – oltre al modulo EGR di dimensioni particolarmente ridotte già presente nelle versioni precedenti – è stato aggiunto un secondo circuito che preleva i gas di scarico a valle del DPF e li raffredda tramite un cooler dedicato permettendo un controllo accurato del processo di combustione a tutto vantaggio della riduzione delle emissioni di NO_x e del consumo di combustibile.

[ Giovanni Notaro ]