Pur con una cilindrata di 1,5 litri ha meno emissioni di CO2, di particolato e di NOx, rispetto al PureTech a benzina da 1,2 litri di pari potenza. Un grande successo dei progettisti PSA che hanno dimostrato che i Diesel di nuova generazione inquinano meno dei motori a benzina
Il 2018 con -17% rispetto al 2017 e il 2019 che già nel primo quadrimestre denuncia un calo del -25%, saranno ricordati come gli anni del tonfo in Italia delle vendite delle automobili con motorizzazioni Diesel. Vale la pena ricordare che questa situazione è stata causata dal cosiddetto «Dieselgate», lo scandalo delle emissioni falsate nei motori Diesel di VW Group, in particolare per il quattro cilindri 2 litri EA189 e il V6 da 3 litri EA897.
Coloro che giustamente lottano contro i Governi di tutto il mondo per una indispensabile riduzione degli elementi inquinanti che stanno modificando la climatologia e danneggiando l’ambiente in cui viviamo, hanno colto l’occasione del Dieselgate per puntare il dito contro i veicoli equipaggiati con questo tipo di motorizzazione. Tuttavia, generalizzare e demonizzare non è la soluzione, soprattutto quando l’evoluzione della tecnologia consente di risolvere certi problemi, in questo caso la riduzione delle emissioni.
Da parte loro, anche i politici europei hanno pensato di cavalcare questo scandalo se non altro per raggranellare qualche voto in più e palesemente si sono dimostrati sostenitori delle motorizzazioni ibride ed elettriche, senza approfondire sul come viene attualmente prodotta l’energia elettrica per alimentare quei veicoli e sul come e dove viene estratto il litio per produrre le batterie, di fatto un business in mano ad una manciata di multinazionali che ben poco si preoccupano dei danni causati ad ambienti fragili prevalentemente tra Argentina, Bolivia e Cile.
Il problema dei diesel inizia con lo scandalo Dieselgate di VW
Se il Dieselgate è nato in Germania, anche la sua demonizzazione è nata lì, per poi espandersi negli altri Paesi europei con le soluzioni più diverse, che generalmente interessano gli Euro da 0 a 3, ma che non hanno risolto il problema, anzi, la maggiore vendita di auto a benzina ha portato un aumento del +6,2% delle emissioni di CO2.
Tuttavia bisogna segnalare che Germania, a fronte di un generalizzato calo delle vendite di automobili Diesel in Europa negli ultimi 2 anni, si segnala un’inversione di tendenza (non in Italia ndr.) nella vendita di auto Diesel, che dal 39% del 2017 sul totale è passata al 43% del 2018. Evidentemente i tedeschi, pur essendo degli ambientalisti convinti, non si sono fatti influenzare dalle demonizzazioni dei politici nei confronti dei Diesel, riconoscendo che dopo il Dieselgate di VW sono stati fatti passi da gigante per la riduzione delle emissioni inquinanti in questa tipologia di alimentazione e ottenere risultati impensabili fino a poco tempo fa, fino al -15% di CO2 rispetto ad un analogo motore a benzina della stessa potenza.
PSA Groupe crede e investe nel Diesel
Tra i produttori che maggiormente continuano a credere nel Diesel con una visione lungimirante, c’è PSA Groupe che ha investito 250 milioni di euro in Ricerca&Sviluppo e altri 180 milioni di euro per la creazione di nuovi impianti industriali. Il risultato ottenuto da questi investimenti è il nuovo motore Diesel a 4 cilindri BlueHDi da 1,5 litri e 130 cv sviluppato in collaborazione con Ford che va a sostituire il precedente BlueHDi da 1,6 litri da 120 cv. Solo la sigla BlueHDi è la stessa, tutto il resto è completamente diverso, con soluzioni progettuali coperte da circa 200 brevetti.
Impossibile elencarle tutte, ma va segnalata la nuova testata a 4 valvole con una particolare geometria (forma) del pistone derivato dal Motorsport e i cilindri inseriti nel blocco in alluminio al momento della fusione. In questo motore è stato adottato per la prima volta il sistema antinquinamento BlueHDi di seconda generazione nel quale, per un più efficace trattamento degli NOx, il sistema SCR (Selective Catalyst Reduction) è posizionato sul FAP vicino al motore.
Queste e le altre innovazioni, hanno consentito al nuovo BlueHdi 1,5 litri di avere +10 cavalli pur con una cilindrata inferiore rispetto al precedente 1,6 litri, ma soprattutto di rispettare già la normativa in vigore da gennaio 2020 che oltre ai nuovi parametri imposti dalla procedura WLTP vedrà affiancati anche i fattori di conformità imposti da RDE (Read Driving Emission).
In breve, non basterà più avere basse emissioni di CO2 (dato legato al consumo di carburante), ma anche basse emissioni di particolato e del più dannoso NOx.
Diesel vs Benzina
Su questi punti, un paragone che dovrebbe far ricredere anche i più scettici (e spero anche i politici), il nuovo motore Diesel BlueHDi 130 cv di PSA Groupe ha 106 g/km di CO2; Particolato 0,00061 g/km; NOx 0,017 g/m. Mentre il 3 cilindri a benzina PureTech di PSA che già di suo aveva vinto per 4 volte consecutive (2015, 2016, 2017 e 2018) l’International Engine of the Year Award, ha 117 g/km di CO2; Particolato 0,0012; NOx 0,053.
Dati che evidenziano inequivocabilmente che i motori Diesel di ultima generazione euro6D rispettano l’ambiente più dei pari potenza a benzina.
PSA Groupe ha equipaggiato con il nuovo BlueTech HDi 130 cv vari modelli dei marchi Peugeot, Citroën, DS e Opel come dal seguente schema.
[ Paolo Pauletta ]