Dopo la sorprendente G 63 6×6 la AMG, con la sua G 65, sposta l’asticella del «No limits» ancora più in alto. Nessun tracciato le è ostile
Con la G 65 AMG l’atelier di Affalterbach torna al più tradizionale 4×4, ma lo fa a modo suo, profondendo tecnologia esagerata, potenza esasperata e polivalenza a 360°. Ne è derivato un mezzo che va ben oltre la sua originaria missione (la «G» venne progettata nel 1972 congiuntamente alla Steyr-Puch come mezzo prevalentemente destinato a cantieristica e forze armate) e che oggi può essere appropriatamente definito «stellare».
Avevamo pensato che, con il precedente trapianto del V8 da 5,5 litri bi-turbo, fosse stato raggiunto il top in tema di performance della «G» ma la richiesta di ulteriore potenza, da parte di committenti prevalentemente arabi (che, come è noto, non hanno alcun problema di prezzo alla pompa né – visti i numeri del loro parco circolante – di air pollution), ha portato all’innesto del superquadro V12 6 litri biturbo da 612 cavalli dotato ora di nuovi turbocompressori e di accensione «MSI-Multi Spark Ignition» (12 bobine a doppia accensione) accoppiato ad un «convenzionale» cambio automatico AMG Speedshift Plus 7G Tronic.
Ovviamente le caratteristiche di un motore progettato per supercars destinate agli asfalti più lisci e a powertrains appositamente progettati (dalla Mercedes S65 AMG alla Pagani Huyara), ha imposto ai tecnici dell’AMG di depotenziare il propulsore da 630 a 612 cv e modificare le mappature affinché la coppia massima – «contenuta» in ben 1.000 Nm – venisse erogata tra i 2.300 ed i 4.300 giri/minuto rendendola così compatibile con le caratteristiche di cambio e trasmissione (ovviamente provvista di ridotte e blocchi) ed avvicinandola alle caratteristiche di erogazione richieste per un 4×4 che, comunque, «fa» i 230 km/h autolimitati ed impiega – nonostante la massa di ben 2.610 kg – solamente 5,3” per raggiungere i 100 km/h da fermo.
Completano il quadro un assetto più rigido ed uno sterzo rivisto ed ecco così servito, a chi può permettersi di spendere 270.970 euro, il fuoristrada di serie più potente al mondo.
Essere e apparire
Dal punto di visto estetico la G 65 AMG mantiene l’arcinoto corpo vettura della Serie G differenziandosi dalla sorella «minore» con motore V8 per la griglia del radiatore cromata, per le scritte «V12 Bi-turbo» sui parafanghi e, soprattutto, per i grandi cerchi in lega AMG a 5 razze 9,5 x 20 (con pneumatici 275/50 R 20) che, come d’uso per l’atelier AMG, sono verniciati in grigio titanio e torniti con finitura a specchio.
Aperta la portiera ci accoglie un salotto la cui generale opulenza contrasta in molti particolari con la natura 4×4 di base: l’infotainement è di livello assoluto, come del resto selleria e finiture, le poltrone (più che sedili) anteriori sono ampie e comode grazie anche alle numerose possibilità di regolazione; la seduta è alta, come deve essere su un vero fuoristrada, ma la conformazione non è propriamente contenitiva. Comodo anche il divano posteriore che, grazie al passo lungo, presenta una buona abitabilità. Tradizionalmente capiente il vano bagagli, ben sfruttabile grazie alla regolarità della sua forma ed utili si rivelano le maniglie che, concepite per potersi sostenere in fuoristrada, risultano in certi casi d’aiuto anche per salire o scendere dall’auto, operazione per la quale si può contare anche sulla presenza delle barre sottoscocca laterali.
Gli interni sono, ovviamente, curati sin nei minimi dettagli. Si fanno notare, ad esempio, i due schermi TV a disposizione dei passeggeri posteriori collocati quindi all’interno dei poggiatesta dei sedili anteriori, la pelle traforata e con cuciture a rombi, anche sul lato interno del portellone del baule, l’alcantara sul cielo, le scritte AMG retroilluminate sui battiporta; la seduta di guida è altissima, come era facilmente prevedibile, e ci permette letteralmente di dominare la strada. Di buon livello anche il comfort, capace di rendere questo fuoristrada adatto ai lunghi viaggi o all’uso quotidiano.
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Ecco la prova!
Ci siamo messi al volante di questa particolare 4×4 con curiosità e rispetto: curiosità perché volevamo constatare come fossero riusciti i tecnici di Affalterbach a conciliare un’anima da GT estrema con una vocazione fuoristradistica fortemente specializzata, e con rispetto in quanto consapevoli di avere comunque per le mani un ibrido e, dobbiamo dire, l’esperienza è stata del tutto particolare.
Quasi tutto ruota attorno al V12 dalla voce entusiasmante e coinvolgente. Motore che sorprende per la brutalità in accelerazione, ma anche per la pastosità ai bassi regimi mentre l’auto, con i limiti imposti dal peso, dal baricentro alto e dalla conclamata volontà di mantenere intatte le doti della «G» in fuoristrada, ha una tenuta di strada del tutto particolare.
http://www.youtube.com/watch?v=vaDt_2bkdF8&feature=player_detailpage
Ci si sente un po’ osservati mentre mettiamo il cambio in D e acceleriamo con cautela: già dai primi metri si percepisce che la vocazione del telaio rimane fuoristradistica nonostante le sospensioni siano state irrigidite per consentire il governo della potenza disponibile: se si affonda con decisione il gas nelle marce basse l’imponente off-road teutonico, nonostante il peso, fila via come un dragster. I 1.000 Nm di coppia si sentono eccome, tanto da attaccare il corpo allo schienale e farci ascoltare, oltre all’imperioso sound del V12, i pneumatici da 275, montati su ruote da 20 pollici di diametro, pattinare leggermente con un conseguente sensibile trasferimento di peso verso il retrotreno. La trazione integrale 4MATIC mitiga in qualche modo il fenomeno e rende possibile, ad esempio, mantenere elevate velocità anche nella percorrenza delle curve, ma questo non significa che avvicinare il «limite» di quest’auto sia impresa facile e, d’altra parte, comportarsi come una vera GT non è certo la sua mission.
Proprio a questo riguardo occorre tenere presente che lo sterzo è più rigido di quello di una normale «G» e per una maggiore efficacia negli inserimenti ad alte velocità occorre anticipare leggermente le traiettorie. Ma l’aspetto «handling» non finisce qui: bisogna, infatti, sempre ricordare che si è alla guida di quasi 3 tonnellate di veicolo, ed imparare quindi a trovare equilibrio fra l’azione dello sterzo, l’imperiosa accelerazione a gas spalancato e l’inevitabile trasferimento di peso all’esterno causato dalla massa elevata e dal baricentro molto alto.
Le frenate e le successive riaccelerazioni non rappresentano un problema a patto di utilizzare il pedale dell’acceleratore in maniera accorta, altrimenti si corre il «rischio» di far intervenire l’ESP con immediato e conseguente taglio della potenza. Chi vuole potrà disabilitarlo, ma a suo rischio e pericolo; comunque, per motivi di sicurezza l’ESP, oltre una certa velocità, si riattiva automaticamente.
La trazione integrale gioca comunque un ruolo fondamentale nel controllo della vettura che, senza di essa, non permetterebbe ad un guidatore medio neppure di avvicinarne il limite, mentre i più smaliziati, una volta assimilati questi aspetti, potranno sfruttarli a proprio vantaggio pur restando sempre molto vigili; a queste condizioni ci si potrà togliere lo sfizio di percorrere curvoni autostradali (tedeschi, ovviamente…) mantenendo velocità prossime ai 200 km/h…
Fruscii aerodinamici, causati dalla coabitazione di alte prestazioni e aerodinamica «off-road», sono in linea con le attese di un fuoristrada «duro e puro» quale è la base di partenza di questa «65»; occorre farci l’abitudine ben sapendo che tutto questo rappresenta, comunque, il prezzo del compromesso. Aiuta, in questo, la sonorità veramente unica del dodici cilindri ben coadiuvato dal cambio automatico a sette marce 7G-Tronic che, se azionato manualmente tramite le levette al volante, gratifica le ambizioni degli sportivi con cambiate non fulminee ma comunque sufficientemente rapide.
Alla resa dei conti la G 65 AMG (ha fatto la sua apparizione anche al 4x4Fest http://www.4x4fest.com/it/index.asp tenutosi a Carrara dall’11-13 ottobre) si rivela essere tutto ed il contrario di tutto: un inno alla tecnologia più raffinata e sfrenata, una GT difficilissima da portare al limite, un 4×4 esuberante ed efficace del quale probabilmente vedremo più di qualche esemplare anche in Europa. Ma quanti, a parte gli acquirenti arabi, vorranno rischiarne carrozzeria e cerchioni in un vero percorso off-road di stampo continentale?
[ Tony Colomba ]