Mercedes 300 SL Ali di Gabbiano

Il primo esemplare fu importato negli USA dal celebre commerciante Max Hoffmann e andò a Briggs Cunningham, una leggenda nel Motorsport americano

Curiosa la storia di questo esemplare che in assoluto fu il primo ad essere consegnato negli Stati Uniti, circostanza che oggi dà all’esemplare tutt’ora esistente ed in condizioni perfette, e che – secondo quanto riportato da diverse fonti di stampa americane – è stato anche il primo esemplare prodotto.

In base ai registri storici in possesso della Mercedes, l’auto – contrassegnata dal numero di telaio #198 040 4500003 e con tale referenza inclusa nel «National Historic Vehicle Association register» statunitense venne prodotta nel 1954, agli esordi della produzione della Gullwing.

Benché il suo numero di telaio la individui come la terza uscita dalle linee di montaggio Mercedes, in realtà venne prodotta per prima e solo dopo questa uscirono le formali numero 1 e 2.

Max Hoffmann, importatore negli USA della Mercedes, fu «the man» che convinse il management della Mercedes prima dell’esistenza di un mercato potenzialmente ricettivo per questo particolare tipo di auto direttamente derivato da un modello da competizione e poi a costruirla utilizzando come base il tipo «W 194» del 1952.

Cunningham, che a quel tempo era non solo un ottimo e ben conosciuto pilota da corsa ma anche un potente uomo d’affari, era anche in ottimi rapporti con Hoffman e questo gli diede la possibilità di opzionare la prima delle 300SL Gullwing prodotte.

Da Cunngham l’auto passò al pilota William Fleming che con questa conquistò il terzo posto assoluto nel Campionato SCCA del 1956 e da Fleming ad altri 3 successivi possessori; in altre parole questa particolare auto – il cui già alto valore ha «subito» la positiva influenza della proprietà di Cunnigham e del palmares del 1956 – è stata posseduta nei suoi quasi 61 anni di vita solamente da 5 persone come ben spiegato in questo recentissimo video comparso su Youtube su questa particolare vettura:

La W 194 del 1952 (progetto W194)

Il progetto W194 prese il via nella primavera del 1950, dopo che l’anno prima era stato revocato il divieto – imposto nel 1945 dalle forze alleate che occupavano la Germania – di non produrre vetture di nuova progettazione.

L’auto, progettata dall’ingegnere (e velocissimo pilota collaudatore) Rudolf Uhlenhaut, aveva già allora caratteristiche d’avanguardia, con un telaio tubolare che, per raggiungere la leggerezza e la rigidità torsionale volute, utilizzava tubi il cui diametro relativamente basso, obbligò i progettisti a sviluppare in altezza i due tralicci laterali. Da questo vincolo nacquero le portiere ad «ala di gabbiano», il cui taglio inferiore si fermava al disopra del traliccio laterale mentre quello superiore era incernierato quasi al centro del tettuccio.

Una soluzione del tutto particolare che sarebbe poi stata ripresa anche sulla successiva vettura da Gran Turismo 300SL; la meccanica della nuova vettura (motore , cambio, sospensioni) derivava da quella della Type 300 di serie: il suo 6 cilindri in linea da 3000 cc venne così profondamente rivisto ed elaborato (175 cv la potenza massima ottenuta) che perse l’originale codifica M186 a favore della M194.

Esattamente ad un anno dall’avvio del progetto, nel marzo del 1952 la vettura venne presentata alla stampa e venne realizzata anche in versione spyder biposto caratterizzata dalla presenza di piccole portiere che, incernierate anch’esse superiormente, si aprivano in questo caso a compasso, abbattendosi in avanti.

L’auto venne subito iscritta alla Mille Miglia del 1952 dove, con l’equipaggio Kling-Klenk, giunse seconda dietro ad una Ferrari, risultato rimarchevole per un’auto al debutto e da lì in poi il successo fu travolgente: al Gran Premio due 300 SL si aggiudicarono i primi due posti; la 24 Ore di Le Mans venne vinta dall’equipaggio Lang-Reiss, la Carrera Panamericana andò a Kling-Klenk mentre al Nürburgring l’armata color argento occupò i primi 4 posti della classifica assoluta.

La Carrera Panamericana del 1952, ultima gara in cui la 300 SL venne ufficialmente impiegata, fu vinta dall’equipaggio Kling-Klenk nonostante un avvoltoio si fosse schiantato sul parabrezza, danneggiandolo seriamente.

Nell’estate del 1952, venne deciso di realizzare un modello competitivo per la stagione successiva e nel dicembre di quell’anno l’ing. Uhlenhaut presentò il progetto della 300SL sulla cui base il capo sviluppo Mercedes Friedrich Nallinger ordinò una produzione speciale di 10 vetture con la sigla W198. Il primo esemplare prodotto, ancora codificato come «W194», venne chiamato W194/11 riferendosi agli ultimi 2 numeri del suo telaio. Rispetto al progetto della 300 SL, prodotta poi dal 1954, che aveva la carrozzeria in alluminio, questo esemplare aveva molte parti della carrozzeria in magnesio che è ancora più leggero dell’alluminio. A seguito di test in galleria del vento, la carrozzeria della W194 venne modificata in particolare nel frontale divenuto più spigoloso e a quel punto soprannominato «HOBEL» (pialla o piallato) mentre sulle fiancate vennero realizzati degli estrattori per l’aria calda del motore. Sul motore di questo esemplare (sigla M198) venne montata l’iniezione diretta che ne portò la potenza a 225 cv.

Blocco motore, scatola del cambio e serbatoio carburante vennero realizzati in lega leggera mentre, al fine di migliorare la distribuzione dei pesi e aumentare il peso sull’asse posteriore, il passo fu accorciato e cambio, serbatoio dell’olio e batteria vennero arretrati. Nonostante tutte queste potenzialità questo esemplare W194 con il numero di telaio 19401000011/53 e motore M198 rimase un esemplare unico né venne mai impiegato in corsa. Oggi è una delle gemme del Museo Mercedes-Benz di Stoccarda. Occorre a questo punto precisare che il progetto W194 era stato sin da subito affiancato al W196, relativo ad una vettura da Formula 1 e dalla derivata Sport 300 SLR e vista la sua avanzata fase di sviluppo, i vertici dell’azienda preferirono dedicarsi a quest’ultimo decretando la fine della «W194» dal cui motore ad iniezione derivò però quello della futura 300SL Gullwing stradale.

E sempre in tema di Coupé speciali da competizione va segnalato anche la specialissima 300SLR 196/110 del 1955 con motore 196/110 a prima vista simile alla 300SL del 1954 ma in realtà completamente differente visti i fari carenati, la diversa calandra, la presa d’aria sul cofano per il motore 3 litri 8 cilindri da 310 cv, lo stesso che equipaggiava le W196 di Formula 1. Di questa meraviglia, soprannominata «coupé Uhlenhaut» ne furono costruiti 2 soli esemplari nessuno dei quali fu impiegato in corsa.

La 300SL del 1954 (progetto W198)

SL = Sport Leicht (Sport Leggera); questa fortunate sigla, nata proprio con il progetto W194 venne matenuta sul W198 e da allora contraddistingue tutti modelli sportive della Casa della Stella.

Prodotta dal 1954 al 1957 come coupé e dal 1957 al 1963 come roadster, la 300SL sancì il rilancio della Casa tedesca come produttore di GT di prestigio, in questo fortemente aiutata – per non dire trainata – dai successi sportivi delle W196 monoposto e sport.

E a questo punto rientra in ballo la figura di Max Hoffmann che, dopo i successi della 300SL da competizione, si impegnò ad acquistare 1.000 esemplari della vettura stradale che, ereditato il telaio della versione da gara ed il motore 6 cilindri che grazie all’iniezione diretta realizzata assieme a Bosch erogava 215 cv, debuttò nel febbraio 1954 al Salone dell’auto di New York con la configurazione estetica che la rese celebre.

Detto assai brevemente del motore, aggiungiamo che il cambio era un sincronizzato a 4 marce con frizione monodisco a secco mentre il differenziale aveva un autobloccante ZF.

Le sospensioni erano a ruote indipendenti: l’avantreno era a quadrilateri e barra stabilizzatrice, mentre il retrotreno era a semiassi oscillanti con articolazione unica e bracci longitudinali, soluzione sostituita dal 1957 sulla roadster sui cui assi vennero montate molle elicoidali ed ammortizzatori idraulici. I freni erano a tamburo in lega di alluminio con alettature di raffreddamento, con circuito idraulico e servofreno.

A seconda del rapporto al ponte scelto fra i 5 disponibili, la velocità massima era compresa tra i 220 ed i 258 km/h con una accelerazione sullo 0-100 km/h di soli 10 secondi. I consumi dipendevano dal piede in misura superiore a quanto non accada oggi ma comunque si andava dai 10-13 km/litro ad andature tranquille, sino ai 19-20 quando si spingeva forte.

Vista la destinazione stradale, la carrozzeria venne realizzata in lamiera d’acciaio, ma ne furono comunque realizzati anche 29 esemplari da competizione per la clientela sportiva con carrozzeria in alluminio e benché la vettura non fosse stata espressamente concepita per le competizioni, i successi furono comunque rimarchevoli partendo dalla vittoria di categoria, al suo debutto agonistico, alla Mille Miglia del 1955, con l’equipaggio Fitsch-Kurt, seguita dalla vittoria di Kling al Gran Premio di Svezia, dai 3 successi di Olivier Gendebien alla Lüttich-Roma-Lüttich, alla Coppa delle Dolomiti ed alla Stella Alpina; la stagione si chiuse con altre due importanti affermazioni al Gran Premio di Lisbona ed al Rally dei Tulipani.

Le stagioni 1956 e 1957 furono caratterizzate da numerose altre vittorie (1956: Rally del Sestriere, Nürburgring, AVUS, Gran Premio di Svezia, la gara in salita del Mont Ventoux ed infine il Gran Premio di Spagna; 1957: G.P. di Macao, di Spagna, Nürburgring, Vienna e Caracas-Cuma-Caracas).

Dal 1958 in poi la stella della 300 SL iniziò la sua parabola discendente mentre la Ferrari diveniva nella categoria GT sempre più protagonista; questo non impedì alla 300SL di vincere il Rally Neige et Glace e quello del Sestriere.

Mercedes-Benz 300 SL Roadster (Progetto W198 II)

A questo punto della storia va ricordato che l’altezza da terra e la larghezza della battuta inferiore della portiera obbligava chi saliva a bordo della Gullwing a notevoli contorsioni tanto che il volante dell’auto era incernierato in modo da poter ruotare verso il basso e facilitare l’accesso al pilota; non molto più facili le cose per il passeggero e la cosa poteva comunque creare imbarazzo alle signore (ricordiamo ad esempio un Rallye del Cinema del 1956, protagonista una fotografatissima Sofia Loren con tanto di tacco rotto).

E qui entrò nuovamente in scena Max Hoffmann che sensibilizzò al riguardo i vertici Daimler-Benz e lo fece così efficacemente che nel 1957 la 300 SL Coupé venne sostituita dalla roadster il cui telaio, per poter montare portiere di dimensioni accettabili, venne modificato nei tralicci laterali ed irrobustito mediante l’apposizione di tubi suppletivi.

A parte l’ovvia mancanza del tetto, la roadster aveva un frontale caratterizzato da nuovi gruppi ottici anteriori verticali al posto dei classici fari tondi della Coupé mentre, sotto il profilo meccanico, la potenza massima saliva a 225 cv ed il retrotreno veniva modificato per eliminare i difetti a suo tempo riscontrati sulla coupé.

Nel 1958, arrivò l’l’hard-top seguito nel 1961 dal nuovo motore M198 III con monoblocco in lega di alluminio, dai freni a disco e da una nuova scatola dello sterzo. Le prestazioni rimasero considerevoli, anche se leggermente inferiori. A seconda del rapporto al ponte, la velocità massima era compresa tra i 215 ed i 250 km/h.

[ Giovanni Notaro ]