Lotus Eleven, una vera leggenda

Leggera, veloce, competitiva; solo nel suo primo anno di vita conquistò oltre 150 vittorie, per non parlare dei record di velocità

L’Eleven, una delle Lotus che assieme alla Super Seven incarnò al meglio i principi di handling e leggerezza tanto cari a Colin Chapman, venne prodotta dal 1956 al 1958 in ben 270 esemplari, un numero piuttosto importante se si considera che era destinata unicamente alle competizioni.

L’auto scaturisce dall’incontro di due geni assoluti: a Colin Chapman (sopra a sinistra) va la paternità del concetto generale e del rolling chassis nascosto sottopelle mentre la bellissima e filante veste aerodinamica si deve ad uno studio dell’ingegnere Frank Costin (sopra nella foto a destra).

Nel corso della sua vita sportiva, proseguita ben oltre il 1958, rinverdita ai giorni nostri nelle gare per vetture d’epoca e ripresa come produzione nel 1982 dalla Westfield (operazione analoga a quella operata dalla Catheram sulla Super Seven) l’Eleven ha ospitato diverse motorizzazioni 4 cilindri prodotte dalla Coventry Climax, tutte ovviamente montate in posizione anteriore longitudinale.

la versione base (denominata Le Mans) era costituita dall’unità FWA da 1100 cc cui si affiancò un 1.172 cc seguito dal più potente FWB da 1.459 cc; le vetture così motorizzate competevano, naturalmente, nelle rispettive categorie per cilindrata mentre un discorso a parte meritano i propulsori che vennero impiegati in alcuni tentativi di record.

Il telaio era un leggerissimo e semplice traliccio tubolare, sul quale venivano avvitati sottili pannelli alluminio che in qualche modo contribuivano all’irrigidimento dell’insieme, dotato di sospensioni posteriori con ponte De Dion e freni tanto a tamburo quanto a disco (diametro 240 mm) mentre il peso a pieno carico non toccava i 450 chilogrammi.

La Eleven del 1956 era ordinabile in tre versioni:

• La «Le Mans», destinata ai professionisti o comunque a piloti di livello superiore, era equipaggiata con ponte posteriore De Dion, 4 freni a disco e motore Coventry Climax nella versione più potente;
• La «Sport», identica alla precedente tranne che nell’inferiore potenza dello stesso motore;
• La «Club», con ponte posteriore rigido, freni a tamburo e motore Ford a valvole laterali.

Al di là delle cilindrate, la classe elettiva dell’Eleven fu comunque la Sport 1.100 cc nella quale questa piccola sport si rivelò fortemente competitiva tanto da conquistare 150 vittorie già nel 1956 e la vittoria di classe alla 24 Ore di Le Mans.

Il 1957 vide il debutto della seconda serie modificata nella carrozzeria, nel telaio e totalmente rivisitata nelle sospensioni anteriori che ricevettero il doppio triangolo sovrapposto della Lotus 12 monoposto;    questa serie 2, pressoché interamente realizzata nella versione Le Mans (la più performante) venne ufficialmente denominata Eleven Serie 2, ma fu anche conosciuta come Lotus 13 e la ragione potrebbe essere individuata nel momento del suo lancio che seguì quello della Lotus Twelve (modello 12) e la Lotus Elite (modello 14). Rimane il fatto che il numero 13 non fu mai usato come identificativo ufficiale dalla Lotus.

Va infine ricordato che all’epoca, non esistendo ancora la Formula Junior, la categoria Sport 1100 letteralmente spopolava sia come seguito di pubblico che come consenso fra piloti ed addetti ai lavori e questo si sposava perfettamente con la Eleven che alla 24 Ore di Le Mans di quell’anno, equipaggiata con un propulsore Coventry Climax con cilindrata ridotta da 1.100 a 750 cc, si aggiudicò addirittura la vittoria della classifica dell’indice di performance, un’affermazione che ebbe enorme risonanza.

Sono state registrate anche alcune «incursioni» della Eleven Le Mans nella categoria GT, il cui regolamento tecnico obbligò ad una serie di modifiche come la trasformazione della carrozzerie da aperta in chiusa (berlinetta) dotata di portiere ad ala di gabbiano ispirate a quelle della Mercedes 300 SL «Gullwing».

I record della Eleven

Benché la destinazione principale dell’auto fosse l’originaria categoria 1.100 Sport dove colse la maggior parte dei suoi successi quali le vittorie di classe a Le Mans ed a Sebring, la piccola sport venne impiegata anche in tentativi di record (peraltro colti più volte) da tre diversi piloti.

Il primo fu Sir Stirling Moss che nel 1956 stabilì a Monza un giro record (senza chicane, allora si viaggiava sul serio…) a ben 229 km/h di media (138 miglia) con una percorrenza di 50 giri consecutivi a 135mph di media; vero che al volante c’era Moss (che per inciso il giorno prima aveva vinto il GP d’Italia di Formula 1) ma è altrettanto vero che se l’auto non fosse stata quel che era una simile performance non sarebbe stata facilmente raggiungibile con un 1.100 cc di cilindrata sia pure dotato di due italianissimi carburatori doppio corpo orizzontali Weber in sostituzione dei capricciosi ed inglesissimi SU.

Questo record è stato raccontato con dovizia di particolari ed un really british humour dallo stesso Moss (crf. http://www.lotuseleven.org/Monza/Moss%20at%20Monza.htm) la cui lettura ci tuffa in atmosfere che personalmente rimpiangiamo e che riassumiamo nel fatto che, riferisce il grande Campione inglese, l’auto aveva le sospensioni che sulla sopraelevata andavano spesso a fine corsa ma che soprattutto, durante un giro sull’anello di alta velocità, all’improvviso (probabilmente a causa della torsione prodotta sul telaio dalla forza centrifuga derivante dalla percorrenza della curva sopraelevata ndr.) si aprì ad oltre 130 mph/210 km/h lo sportello lato guida che Moss, continuando a controllare il volante con una sola mano, richiuse con l’altra, operazione non semplice poiché, a parte la velocità e la necessità di controllare l’auto con una sola mano, l’apertura verso il basso della portiera (vedasi foto seguente) non rendeva agevole l’operazione.

Comunque la Lotus Eleven permise ad altri due piloti di superare il record di Moss:

• Il primo fu «Mac Fraser» che completò il tentativo a ben 143 mph ma a prezzo antipatiche conseguenze sulle sue condizioni fisiche: alla fine della prova si riscontrò che la forza centrifuga sull’anello di velocità, unita all’azione scuotente delle sospensioni a tampone, fu talmente violenta da provocare un travaso di sangue nelle urine.
• Il secondo tentativo fu messo in atto nel dicembre del 1957 da Cliff Allison a volante di una Eleven dotata però di un motore Coventry Climax da 1.100 cc sovralimentato; con questa vettura Allison superò entrambi i record precedenti, facendo fermare il cronometro a 145 mph ma rischiando veramente molto a causa della pista gelata ma soprattutto di una nebbia così fitta da far posizionare delle lampade rosse di segnalazione all’inizio della curva sopraelevata, in modo da poter girare lo sterzo al momento giusto (ve l’immaginate oggi?); c’è anche da dire che le cronache dell’epoca definirono avventuroso e difficile anche il trasferimento – avvenuto sulla neve – di uomini e mezzi dall’Inghilterra all’Italia.

La replica Westfield

Nel 1982 la «Westfield Sportscars» iniziò la produzione di un’ottima replica della «Eleven Le Mans» dotata però di una carrozzeria in fibra di vetro al posto del più costoso e difficile da lavorare alluminio. Il cliente poteva acquistare l’auto sia in scatola di montaggio (kit) e sia chiavi in mano. Quest’ultima versione condivideva il propulsore 1.275 cc  BMC A con la MG Midget e l’Austin-Healey Sprite oppure poteva essere equipaggiata con il Kent a valvole laterali della Ford. Le scatole di montaggio erano invece fornite senza motore lasciando a chi le acquistava la scelta fra il Coventry Climax o gli Alfa Romeo.

La produzione della Westfield XI originale cessò nel 1986 con ancora qualche kit a magazzino, venne ripresa nel 2004 con motorizzazione BMC A e l’auto viene tutt’ora offerta in kit con prezzo di partenza fissato in 10.999 sterline.

Ci vuole sognare o togliersi più semplicemente qualche curiosità può dare un’occhiata al sito http://westfield-sportscars.co.uk/showroom-brochures/westfield-xi-kits

[ Giovanni Notaro ]