Effeffe Berlinetta: instant classic 100% italiana

La bella e sportiva biposto vista lo scorso anno in quel di Cernobbio inizierà a vedersi su strada in corso d’anno

Villa D’Este, maggio 2014: la Effeffe Berlinetta si svela in quella esclusiva cornice, fra vetture ben più blasé al cui confronto però non sfigura affatto. Il messaggio è chiaro: proporre oggi una Gran Turismo di ieri, prodotta artigianalmente con i metodi che sessanta-settanta anni fa univano sapienza, pazienza e cura ad una manualità spinta ai massimi livelli.

Realizzata totalmente a mano, quest’auto si rivolge ad una ristretta utenza svincolata dalla sua età anagrafica ma viceversa legata – per ricordi vissuti o passione trasversale – al mito di Piloti, Auto e Corse che hanno caratterizzato gli anni dal 1950 al 1970, ossia un’epoca caratterizzata da fortissimi fermenti tecnici ed agonistici, riversati sull’asfalto delle «Mille Miglia», della «Targa Florio», della «Carrera Panamericana» come del «circuito stradale del Mugello» e via dicendo. 

Miti in papillon come Mike Hawtorn o in doppio petto o cravatta come Giannino Marzotto o il barone Antonio Pucci Auto conducevano alla vittoria auto che poi utilizzavano per passare una serata a cena con amici o a teatro. Questa è l’atmosfera della quale i Fratelli Frigerio (ecco spiegata la sigla Effeffe) hanno voluto permeare la loro creatura che grazie alla sua linea ed alla sua impostazione tecnica e di guida mette a disposizione di chi vuole respirare un automobilismo sportivo forte e romantico il mezzo per farlo, capace quindi di emozionare a prima vista ed ancor di più, a primo contatto. 

Interni 

Come sulle vere auto da corsa il grande contagiri analogico Jeager con fondo scala 10.000, un classico amato da tutti i veri «gourmet» delle 4 ruote, cade immediatamente sotto gli occhi del pilota, affiancato a sinistra dal tachimetro, sempre Jeager ovviamente, con scala a 240 km/h e destra dallo strumento triplo (Acqua, Olio, Benzina) mentre in basso – a sinistra del tachimetro e a destra dello strumento triplo – si trovano rispettivamente il Voltmetro e l’indicatore della pressione dell’olio.

Altri richiami alla guida non intermediata dei bei tempi sono il volante Nardi con corona in mogano e razze in alluminio (diametro 360 mm) e la lunga leva del cambio il cui pomello é fedele riproduzione di quello delle plurivittoriose Alfa Romeo Gta e Gtam che tanto hanno vinto sui circuiti di tutto il mondo; completa il tutto la pedaliera in alluminio solidale al telaio e regolabile in altezza, inclinazione, profondità. 

Questa riuscita operazione nostalgia prosegue attraverso i bellissimi sedili a «baquets» in morbidissima pelle e supporto gambe rialzato, il rivestimento della parte superiore della plancia in cuoietto opaco mentre il resto verniciato nella stessa finitura della carrozzeria, i comandi secondari a levetta cromata; finissima pelle con cuciture a losanga ed all’inglese anche sul tunnel centrale, sui pannelli porta ed a rivestimento della bagagliera interna mentre il pavimento è in moquettes di pura lana vergine. 

Naturalmente il fortunato acquirente avrà la possibilità di scegliere i rivestimenti fra più colori e finiture, selezionare la tipologia ed il colore delle cuciture, compreso ovviamente anche un set di valigie personalizzato (con relativa sacca da golf), creato per sfruttare al meglio i volumi della bagagliera. Gli interni sono realizzati – sulla base di tali scelte  – dalla Matteograssi, azienda che, nata nel 1880 come bottega artigiana per la produzione di selle, briglie, redini e quant’altro per l’equitazione, oggi si dedica alla produzione di componenti in cuoio richiesti dai più celebri architetti ed arredatori d’interni producendo essa stessa una propria linea di arredamento in pelle. 

Corpo vettura, telaio, ciclistica

Berlinetta 2 porte, 2 posti con carrozzeria in alluminio battuta a mano su un telaietto tubolare di piccola sezione portante (per intenderci una lavorazione tipica delle vetture Sport e GT anni ’50-’60 del secolo scorso, utilizzata – ad esempio – dalla Osca, dalla Maserati, dalla stessa Ferrari e dalla maggior parte di tutti costruttori «minori» di quegli anni). 

La pelle d’alluminio della carrozzeria nasconde un telaio tubolare con longheroni laterali a grossa sezione circolare con ali longitudinali di controventatura e sottotelai a sezione circolare e quadrata che ospita il blocco motore-cambio-frizione collocato anteriormente all’interno dell’asse delle ruote anteriori, in modo da limitare al massimo i momenti d’inerzia mentre la trazione è ovviamente posteriore. 

Dimensioni e pesi: i dati pubblicati sul sito (non ancora definitivi) parlano di una berlinetta lunga, larga ed alta rispettivamente 3,98-1,56-1,26 metri, con passo, carreggiata anteriore e posteriore di 2,29-1,32-1,30 metri il tutto, con serbatoio carburante da 45 litri, per un peso di 820 kg a secco. 

Sospensioni: anteriori indipendenti, con parallelogramma articolato e posizionamento del gruppo molla ammortizzatore in-board con schema push-rod. Dal braccio superiore del trapezio parte il puntone di assorbimento delle reazioni di spinta in frenata (regolabile in estensione) mentre il braccio superiore trasversale è posizionabile a varie altezze ed è anch’esso regolabile in estensione. Barra stabilizzatrice antirollio. Barra di collegamento tra le due sospensioni anteriori per contenerne i movimenti (regolabile in estensione). Il gruppo molla ammortizzatore è di tipo coassiale con molla regolabile in compressione. L’attacco del gruppo molla ammortizzatore al telaio è posizionabile a varie altezze. 

Sospensioni: posteriori ad assale rigido. Puntone inferiore di ancoraggio al telaio, di spinta e reazione per guidare il ponte longitudinalmente. Puntone superiore longitudinale per contrastare le forze in accelerazione ed in frenata, fissato al ponte con giunto T-joint regolabile in estensione, per permettere alla ruota di seguire l’andamento del fondo stradale. L’attacco del puntone superiore al telaio è possibile ad altezze diverse. Parallelogramma di Watt, per contrastare le spinte laterali. Barra stabilizzatrice antirollio. Gruppo molla ammortizzatore coassiale con molla regolabile in compressione. L’attacco del gruppo molla ammortizzatore al telaio è posizionabile a varie altezze. 

Ovviamente la possibilità di posizionare le sospensioni ad altezze diverse influisce sulla maggiore o minore altezza da terra del corpo vettura mentre la possibilità di regolare le molle in compressione offre la possibilità di ammorbidire o indurire le sospensioni: il tutto permette al pilota di personalizzare l’assetto in funzione del particolare utilizzo che vuol fare del mezzo (ad esempio un raduno in pista, ovvero un uso cittadino o extra-urbano su fondi stradali disastrati regalatici dalle varie amministrazioni locali e non a causa della loro inefficienza e dintorni).

Freni: sia anteriori che posteriori sono a disco con pinze Ate in lega leggera, doppio circuito sulle 4 ruote, doppia pompa a comando idraulico mentre lo sterzo è a cremagliera.

I cerchioni da 15” saranno con canale in acciaio e raggi tangenti con fissaggio a gallettone centrale e potranno ospitare pneumatici Dunlop Racing M5.00×15” o M 5.50×15” o M 6.00×15” o radiali 185 VR15 0 205 VR15. 

Propulsore: è il classico 4 cilindri in linea Alfa Romeo da 1.962 cc (Alesaggio/Corsa 84 x 88,5 mm) che, dotato di testata bialbero in lega leggera a 2 valvole per cilindro con gambi raffreddati al sodio (diametro valvole aspirazione 38 mm, scarico 31 mm) e distribuzione a doppia catena ed ingranaggi, camere di scoppio emisferiche, 2 classici carburatori Weber DCOE da 45 alimentati con tromboncini di aspirazione e filtri aria sportivi eroga 170 cv DIN a 6.500 giri/min (dato provvisorio).

Il basamento è in lega leggera, con canne in ghisa smontabili, la lubrificazione forzata (capacità dell’impianto 6,6 litri) avviene tramite pompa ad ingranaggi in pressione e filtro con cartuccia a cambio rapido mentre il raffreddamento tramite radiatore (capacità 9,7 litri) è a liquido con pompa centrifuga.

Salvo cambiamenti in corso d’opera l’alimentazione sarà assicurata da una pompa carburante elettrica mentre l’accensione sarà a spinterogeno con anticipo automatico centrifugo, correttore pneumatico e candele da 14 mm. L’albero motore contrappesato è in acciaio stampato con 5 cuscinetti di banco a guscio sottile, che si ritrovano anche a corredo delle bielle.

Impianto elettrico: dovrebbe essere, salvo specifiche definitive, a 12 V, con alternatore da 550 W e batteria da 55 Ah.

Trasmissione: il cambio Alfa è il celebre 5 marce e RM sincronizzato con comando a cloche e frizione monodisco a secco con molla a diaframma e comando idraulico a pedale. L’albero di trasmissione è in unica sezione con giunto cardanico e giunto elastico che, al differenziale posteriore (rigido, con scatola centrale del differenziale in lega leggera) aziona una coppia conica ipoide che di serie si prevede essere 9/41.

A seconda del rapporto al ponte adottato la velocità massima potrà variare dai 208 ai 245 km/h.

Giovanni Notaro