Cabrio d’autore… Ferrari 296 GTS, l’ibrida da 830 cavalli e oltre 330 km/h

Presentata la Ferrari 296 GTS, spider a motore centrale-posteriore spinta dal V6 ibrido che eroga complessivamente 830 cavalli. Fruibilità, emozioni e divertimento alla guida possono essere ulteriormente esaltati con lo speciale allestimento «Assetto Fiorano»

La 296 GTS rappresenta la più recente evoluzione del concetto di spider biposto a motore centrale-posteriore della Casa di Maranello. Questa nuova bomba del Cavallino, che affianca la già nota 296 GTB, è dotata della medesima nuova motorizzazione V6 turbo a 120° da 663 cv accoppiata a un motore elettrico da 122 kW (167 cv) per un totale di 830 cavalli; un propulsore che assume un’importanza epocale per la Casa di Maranello, la cui architettura è comune prima ad una gloriosa antenata come la monoposto Dino 156 F2 e poi ad altri V6 con cilindrata maggiorata montati sulle Sport Prototipo a motore anteriore 196 S e 296 S, nonché sulla 246 F1, monoposto di Formula 1 con cui Mike Hawthorn conquistò il titolo Piloti del Campionato del Mondo di Formula 1 del 1958.

Evidentissima la parentela con la 296 GTB e la volontà  di preservare le principali caratteristiche  della Berlinetta ha fatto ridurre al minimo le modifiche agli esterni pur preservando la riconoscibilità e la complessità del progetto di base.

La linea

L’esigenza di ricavare spazio per riporre il tetto rigido retrattile (RHT) all’interno del vano motore ha indotto il team di progetto a ideare un nuovo disegno per il tonneau cover, del tutto differente rispetto alle Ferrari spider del recente passato anche se il richiamo alla 250 Le Mans degli anni ’60 del secolo scorso, formato dal cofano motore orizzontale e dai due archi rampanti, dona alla zona posteriore della 296 GTS un aspetto assolutamente unico, enfatizzato dal compatto «padiglione», integrato a parafanghi e fiancata, le cui due nervature dorsali – vera novità di design della vettura – richiamano quelle tipiche della 250 GT Le Mans e della 250 GTO II serie rese ovviamente più moderne dal disegno che integra i tappi carburante e quello di ricarica della batteria.

Gli interni

L’abitacolo della 296 GTS è stato infulcrato funzionalmente – e concepito esteticamente – attorno all’interfaccia full-digital; più in generale gli interni di questa 296 GTS sono caratterizzati dall’eccellente integrazione fra sobrietà degli arredi e tecnologia i cui display amplificano l’effetto minimalista della cabina.

La pregiata selleria italiana è impreziosita da materiali tecnici nobili utilizzati per i componenti funzionali mentre i flap aerodinamici sono integrati nella struttura delle finizioni posteriori per aumentarne il comfort durante la guida en plein air.

 

Il pannello porta è stato progettato in modo da svilupparsi  in continuità cromatica e materica con la plancia la cui zona centrale è caratterizzata dalla presenza di una profonda sgusciata a losanga che si presenta come un elemento tridimensionale; risultato: l’intero pannello crea un tema continuo con la finizione posteriore. Il tunnel incorpora l’alloggiamento della chiave ed il selettore del cambio dalla tradizionale e sempre apprezzata forma a cancelletto.

Vista l’architettura plein air, il mobiletto dispone di un vano portaoggetti richiudibile mentre lo specifico disegno a diapason del rivestimento di sedili è stato ottenuto attraverso l’impiego di canaline a contrasto, esteticamente coerenti con la bordura di contorno dell’abitacolo. 

 

Lo studio aerodinamico e le sue implicazioni 

Scelte aerodinamiche radicali e innovative caratterizzano la spider di Maranello:

• il turbocompressore nella «V» del basamento consente di concentrare nella parte alta e centrale del cofano i componenti di generazione di calore critici, in modo da gestire al meglio lo smaltimento termico di vano motore e componenti elettrici; 
• il dispositivo attivo presente sulla 296 GTS, contrariamente a  quanto  accadeva sulla 458 Speciale, genera carico aggiuntivo piuttosto che gestire la resistenza all’avanzamento;
• lo spoiler attivo del paraurti posteriore della 296 GTS, ispirato alla “LaFerrari“, genera al bisogno un elevato carico posteriore, pari a un massimo di 360 kg a 250 km/h in configurazione High Downforce e allestimento Assetto Fiorano.

L’aerodinamica della 296 GTS esprime più carico verticale rispetto alle applicazioni precedenti in configurazione LD (Low Drag), cui si aggiungono ulteriori 100 kg grazie allo spoiler attivo in HD (High Downforce).

Le temperature di propulsore e cambio sono gestite da 2 radiatori installati davanti alle ruote anteriori, posti accanto ai condensatori per il raffreddamento della batteria ad alto voltaggio, mentre l’evacuazione dell’aria calda sul fondo evita interferenze con il flusso di raffreddamento dell’intercooler ed in più ha permesso di ridurre l’area di ingresso dell’aria a vantaggio della pulizia formale. I flussi d’aria per il raffreddamento dei radiatori del motore elettrico vengono canalizzati attraverso due aperture ricavate sotto le parti laterali dello spoiler liberando così la sezione centrale dell’anteriore, che può essere sfruttata per la generazione di carico verticale, e ottimizzare l’instradamento dei circuiti con benefici in termini di compattezza e peso.

Nel vano motore coesistono componenti del propulsore termico che raggiungono temperature superiori a 900 °C ed elementi elettrici ed elettronici sottoposti a limiti più vincolanti, il che ha portato a una riprogettazione del layout di turbo e linea di scarico.

Il raffreddamento dell’impianto frenante si sviluppa attorno alla pinza «Aero» con presa d’aria integrata introdotta per la prima volta sulla SF90 Stradale; tale elemento è dotato di un condotto che convoglia l’aria dal paraurti anteriore all’interno del vano ruota, che sulla 296 GTS è stato integrato nel design del proiettore. Sotto i DRL è infatti presente un’apertura che collega il paraurti al passaruota tramite un condotto parallelo al puntone del telaio.

Lo sfruttamento del fascione paraurti per la generazione di downforce ha estremizzato il design e aumentato la capacità di raffreddamento del fondo vettura, evitando l’adozione di meccanismi di aerodinamica attiva all’anteriore. L’elemento più caratterizzante del frontale è il cosiddetto tea-tray, integrato nel paraurti anteriore grazie alla disposizione laterale delle masse radianti che lasciano così  libero un volume centrale nel paraurti anteriore. Il dispositivo si basa su un concetto proprio delle monoposto da corsa: la superficie posteriore del paraurti e quella superiore del tea-tray creano un campo di sovrappressione che si contrappone alla depressione sul fondo vettura. Tale separazione sussiste fino alle estremità del tea-tray, a ridosso del quale il flusso d’aria crea un vortice coerente ed energetico indirizzato verso il sottoscocca. Il movimento dell’aria si traduce in un’accelerazione locale del flusso che produce un alto livello di aspirazione e un maggior downforce sull’asse anteriore.

In vista frontale si nota che il volume laterale del paraurti piega verso l’interno rimboccandosi sullo splitter creando uno svuotamento che incanala il flusso e ne massimizza la portata nella parte inferiore mentre sulla parte laterale del paraurti, il soffiaggio laterale convoglia l’aria verso un’apertura praticata nel vano ruota, la fa passare nel passaruota e la espelle attraverso un’uscita laterale la cui sezione di uscita è calibrata in modo da contenere l’espansione trasversale della scia.

Nella parte centrale del sottoscocca, le superfici sono state portate all’altezza minima consentita dai requisiti omologativi, riducendone la distanza dal fondo stradale ed esasperandone l’aspirazione prodotta grazie all’effetto suolo, nonché il downforce anteriore. A valle della zona ribassata il fondo è stato invece leggermente sollevato per massimizzare la portata d’aria tra lo stesso fondo vettura e suolo e la superficie verticale esposta dei generatori di vortice a sciabola. 

La gestione della scia dietro il lunotto è stata ottimizzata per essere funzionale anche con i vincoli imposti dall’installazione del tetto rigido retrattile. Il sistema costituito dal profilo alare sul tetto e dalle gobbe laterali garantisce la stessa efficienza aerodinamica e termica della 296 GTB mentre l’elevatissimo livello di downforce è garantito da un dispositivo di aerodinamica attiva per la generazione di carico verticale, concetto nuovo per le berlinette spider Ferrari a motore centrale-posteriore.

Lo spoiler posteriore attivo estraibile – ben integrato nel paraurti – genera carico verticale in condizioni di guida e frenata ad alta velocità, estremizzando le prestazioni della vettura; non appena le accelerazioni monitorate dai sistemi di controllo dinamico superano una certa soglia data, lo spoiler si solleva rispetto alla carrozzeria. I suoi effetti combinati provocano un aumento di 100 kg di carico sull’asse posteriore, esaltando il divertimento di guida in condizioni prestazionali e minimizzando lo spazio di arresto.

Sulla 296 GTS la particolare conformazione del tonneau cover consente di generare un effetto di carenatura che riproduce il comportamento aerodinamico della 296 GTB. In questo modo è possibile guidare correttamente la portata d’aria soprastante il profilo alare in modo che il posteriore possa assolvere al meglio alle funzioni aerodinamiche e termiche. Grazie a questo lavoro di ottimizzazione, lo spoiler mobile della 296 GTS è in grado di assicurare lo stesso livello di downforce della 296 GTB.

Quando il carico aerodinamico non beneficia dei 100 kg in più generati dal sollevamento dello spoiler, entra in gioco la nuova linea di scarico, che concentra nella parte alta del vano motore gran parte delle fonti di calore che vengono evacuate  attraverso le aperture necessarie alla ventilazione dei componenti sottocofano; in tal modo si recuperano ampie superfici per la generazione di carico aerodinamico, specialmente sotto il motore, e si evitano perdite di efficienza del flusso al sottoscocca.

Powertrain

Il motore termico eroga 663 cavalli (221 cv/l), stabilendo così il nuovo record di potenza specifica per una vettura spider stradale di serie, risultato ottenuto grazie alla configurazione a «V» da 120° con combustioni equispaziate ed al posizionamento dei turbo all’interno della «V»  a tutto vantaggio della compattezza dell’insieme, dell’ottimale distribuzione delle masse e di una maggiore efficienza della fluidodinamica interna e dell’efficienza in aspirazione. Per ottenere la suddetta potenza specifica è stato elevato il rapporto di compressione, previo attento studio degli sviluppi termo-fluidodinamici e strutturali, in modo da non impattare su peso e affidabilità del motore. Il progetto del V6 ha beneficiato del  know-how Ferrari in tema di leghe leggere, dimensionamenti e componentistica nella realizzazione del motore in alluminio e delle teste cilindri, entrambi progettati specificamente per l’architettura V6.

Una catena di distribuzione trasmette il moto dall’albero motore al gruppo pompe acqua e olio, mentre il treno valvola di ciascuna bancata è comandato da un «gruppo» formato a sua volta da una catena principale per il comando primario con tenditore idraulico dedicato, due catene a bussole con relativo tenditore idraulico e tarature diverse tra bancata destra e sinistra, nonché da una catena dedicata al comando del gruppo pompe olio. Il cinematismo di distribuzione, dotato di dito a rullo con punteria idraulica, presenta specifici profili treno valvola di aspirazione e scarico.

Il propulsore ha recepito i più recenti sviluppi Ferrari in termini di camera di combustione: i condotti di aspirazione e scarico sono stati ridisegnati e raccordati per garantire un’elevata turbolenza e massimizzare l’efficienza volumetrica, mentre le candele centrali e l’iniettore a 350 bar migliorano la miscelazione in camera di combustione, le prestazioni ed il livello di emissioni. 

L’introduzione del motore V6 ha comportato la completa riprogettazione dei turbocompressori IHI. L’adozione di leghe più prestazionali ha permesso di portare la loro velocità massima di rotazione a 180.000 giri/min. con un conseguente aumento di performance ed efficienza e un incremento del boost pari al 24%. I turbo, simmetrici e controrotanti, sono basati su un’architettura monoscroll; queste soluzioni hanno portato alla riduzione del 5% del diametro della ruota compressore e dell’11% di quello della ruota turbina rispetto ad analoghe applicazioni V8. Il beneficio derivante dalla diminuzione delle masse rotanti (l’inerzia dell’assieme rotorico è inferiore di circa l’11% rispetto al V8 Ferrari da 3,9 litri) ha consentito di minimizzare il time to boost, per un’erogazione istantanea della potenza.

Il raffinato albero motore in acciaio nitrurato è caratterizzato da perni orientati a 120°; tale orientamento ha richiesto, dopo la forgiatura del grezzo, una fase di «ritorcitura» seguita da trattamenti termici di «nitrurazione» profonda (per garantire resistenza agli alti carichi), dalla lavorazione meccanica e dall’equilibratura. L’ordine di scoppio (1-6-3-4-2-5) nasce dalla geometria dell’albero motore il cui livello di equilibratura, che prevede il bilanciamento del 100% delle masse rotanti e del 25% di quelle alterne, ha consentito di ridurre i carichi sui cuscinetti senza aumentare il peso del motore.

La pompa di mandata dell’olio a cilindrata variabile regola in modo continuo la pressione dell’olio lungo tutto l’arco di utilizzazione del motore. Grazie a un’elettrovalvola comandata dalla centralina, la portata varia in funzione di giri e carico, garantendo l’afflusso del solo olio necessario e massimizzando il risparmio energetico legato al trascinamento della pompa. Infine, onde ridurre al minimo le perdite per sbattimenti, è stato potenziato il sistema di drenaggio con 6 rotori di recupero: 3 per i vani delle manovelle, 1 per il vano distribuzione e 2 per le teste cilindri.

Altra rivoluzione riguarda il polmone di aspirazione, che nei motori Ferrari è solitamente al centro della «V» mentre in questo  V6 i collettori sono stati posti sulla fiancata della testa e sono delimitati da un coperchio di supporto al corpo farfallato. Il leggero materiale termoplastico di cui sono composti contiene il peso del motore. Tale soluzione potenzia le prestazioni grazie all’accorciamento dei condotti e al detuning fluidodinamico, oltre a ridurre il time-to-boost grazie al minor volume della linea di alta pressione.

L’architettura del complesso di aspirazione ha comportato lo sviluppo di una linea di scarico più lineare (posizionata nella parte alta del vano motore) la cui forma aumenta la permeabilità dei gas in uscita e fornisce un notevole contributo alle prestazioni. Collettori di scarico e catalizzatore sono realizzati in Inconel^®, lega d’acciaio al nichel che alleggerisce lo scarico e lo rende più resistente alle alte temperature.

Il particolare sound del motore V6 abbina in modo armonico due caratteristiche solitamente in contrasto come l’intensità del turbo e l’armonia delle note in alta frequenza di un V12 aspirato. La timbrica del sound interno presenta fin dai bassi regimi gli ordini motore «puri» del V12 che regalano acuti in alta frequenza (il limitatore entra in funzione ad 8.500 giri/min.) cui si aggiunge il contributo del suono provocato dalle bocche di aspirazione agli alti regimi che aggiunge profondità a un’intensità già molto progressiva. Il sound di questa Ferrari, particolarmente studiato,  accompagna le prestazioni della vettura per un coinvolgimento senza precedenti, soprattutto a tetto aperto; in più la struttura dei collettori di scarico intonati abbinata alla linea monocoda amplifica le onde di pressione. 

Da non dimenticare poi il contributo del sistema brevettato a «tubo caldo» – completamente riprogettato per la 296 GTS rispetto a quello della 296 GTB in modo da  esaltare il suono del motore a tetto chiuso e aperto – che preleva il sound a monte dei sistemi di post-trattamento e lo porta in abitacolo aumentando il coinvolgimento del guidatore.

Motore elettrico da 167 cavalli

Per la prima volta su una spider, Ferrari propone un’architettura ibrida plug-in (PHEV) a trazione posteriore in cui il motore termico MGU-K (Motor Generator Unit, Kinetic) è integrato a un motore elettrico al posteriore in grado di erogare fino a 122 kW (167 cavalli), che deriva dall’applicazione in Formula 1 e ne eredita il nome. I motori comunicano tramite un attuatore chiamato TMA (Transition Manager Actuator) che consente sia l’uso congiunto per una potenza massima di 830 cavalli, sia la fruizione del solo motore elettrico.

Il powertrain è composto, oltre che dal V6 turbo e dal già conosciuto cambio DCT a 8 rapporti, dalla macchina elettrica MGU-K in asse con il motore termico posizionata tra motore e cambio, dall’attuatore TMA per il disaccoppiamento di macchina elettrica e motore termico, dalla batteria ad alto voltaggio dalla capacità di 7,45 kWh e dall’inverter volto a gestire i motori elettrici.

La compattezza del MGU-K ha permesso l’accorciamento assiale del motopropulsore e, conseguentemente, la riduzione del passo della 296 GTS; la macchina elettrica ricarica la batteria ad alto voltaggio, accende il motore termico, gli fornisce coppia e potenza aggiuntivi (fino a 167 cv) e consente di guidare in modalità full-electric. Il progetto migliorato dell’MGU-K gli consente di raggiungere una coppia massima pari a 315 Nm, circa il 20% in più rispetto ad applicazioni precedenti.

L’attuatore di disaccoppiamento TMA (Transition Manager Actuator) permette transizioni statiche e dinamiche molto rapide da marcia elettrica a ibrida/termica e viceversa, garantendo continuità e progressione di coppia. Il suo software di controllo, sviluppato interamente da Ferrari, interagisce con quelli di DCT, motore e inverter per gestire al meglio l’avviamento del motore termico e la sua connessione e disconnessione alla trasmissione. Grazie a componenti di nuova generazione, il TMA ha permesso di realizzare una trasmissione compattissima: il sistema ha un impatto complessivo sulla lunghezza del powertrain di soli 54,3 mm. La sua architettura è composta da una frizione tridisco a secco, da un modulo di comando frizione in linea con la driveline dotato di leveraggio di gestione frizione e dalle centraline di controllo.

Grazie a un design innovativo basato sulla saldatura laser, la batteria ad alto voltaggio posizionata dietro i sedili nel pianale vettura ha una capacità di 7,45 kWh e un rapporto potenza/peso competitivo. Per minimizzarne volume e peso, il sistema di raffreddamento, di compressione celle ed i fissaggi sono integrati in un solo componente. I moduli contengono 80 celle connesse tra loro in serie. Ogni Cell Supervisor Controller è installato direttamente nei moduli, al fine di massimizzare la riduzione di volume e di peso mentre l’inverter della 296 GTS si basa su due moduli siliconici in parallelo la cui erogazione di potenza è stata ottimizzata per ottenere l’incremento di coppia della MGU-K a 315 Nm. Questo componente converte la potenza elettrica con un’efficienza altissima (superiore al 94%) ed è in grado di fornire l’energia necessaria all’accensione del V6 anche in situazioni di massima richiesta di potenza elettrica. 

La dinamica del veicolo

Lo sviluppo di questa caratteristica essenziale per un supercar come questa, ruota attorno: 

• all’aumento delle sue prestazioni pure; 
• al conseguimento di un divertimento di guida ai vertici della categoria tramite il massimo sfruttamento di nuove soluzioni architetturali (V6, powertrain ibrido, passo vettura ridotto);
• al miglioramento della fruibilità non solo delle performance, ma anche delle funzionalità offerte dal layout ibrido.

Tali obiettivi sono stati raggiunti tramite la definizione di architettura e dimensioni dei componenti principali del veicolo, nonché della gestione dei flussi di energia e della loro integrazione con i controlli dinamici. Non è mancato lo sviluppo di componenti, tra cui l’attuatore TMA e il sensore 6-way Chassis Dynamic Sensor (6w-CDS), al debutto assoluto nel mondo automotive, o di funzioni come il controllore «ABS EVO» che sfrutta le informazioni derivate dal sensore 6w-CDS e il dispositivo di stima del grip integrato all’EPS.

In Ferrari il divertimento di guida, o fun to drive, è caratterizzato da 5 indicatori:

1. Laterale: risposta ai comandi del volante, sensazione di prontezza del posteriore, facilità di guida.
2. Longitudinale: rapidità e costanza della curva di risposta al comando dell’acceleratore.
3. Cambiata: tempi di cambiata, sensazione di progressione dei rapporti a ogni cambio marcia.
4. Frenata: feeling del pedale freno come corsa e risposta (efficienza e modulabilità).
5. Acustica: livello e qualità in abitacolo e progressività del soundmotore all’aumentare dei giri.

Ricopre inoltre notevole importanza sulla 296 GTS anche la fruibilità delle prestazioni: per esempio la marcia elettrica, che in modalità «eDrive» consente di raggiungere una velocità pari a 135 km/h senza ausilio del motore termico. In posizione «Hybrid» invece il motore termico interviene in aiuto a quello elettrico in caso di richiesta di prestazioni superiori. Il passaggio tra marcia elettrica e ibrida è gestito con grande fluidità per garantire continuità nell’accelerazione e rendere disponibile la potenza del powertrain nel minor tempo possibile. Gli spazi di arresto su asciutto sono stati sensibilmente accorciati dall’introduzione dell’«ABS EVO» e dalla sua integrazione con il sensore 6w-CDS, che garantisce anche una maggior ripetibilità dell’azione di frenata.

Il telaio della 296 GTS è stato rivisto e ottimizzato rispetto a quello della 296 GTB per garantire una maggiore rigidezza torsionale (+50%) e flessionale (+8%) rispetto a precedenti applicazioni spider; il passo è stato ridotto a 2.600 mm (-50 mm rispetto alle precedenti berlinette spider Ferrari a motore centrale-posteriore), a tutto vantaggio dell’agilità dinamica. Tra le altre soluzioni volte ad aumentare la maneggevolezza della 296 GTS spiccano il sistema brake-by-wire, la pinza freni «Aero», il servosterzo elettrico, il dispositivo di aerodinamica attiva posteriore e gli ammortizzatori magnetoreologici SCM-Frs.

È stata inoltre posta particolare attenzione al contenimento del peso: l’introduzione del sistema ibrido è stata compensata da diversi elementi, tra cui il minor peso del V6 (-30 kg rispetto al V8 Ferrari di precedenti applicazioni simili) e l’ampio utilizzo di materiali leggeri. Tali soluzioni tecniche hanno portato al raggiungimento di un peso a secco di soli 1.540 kg, ai vertici della categoria per quanto riguarda il rapporto peso/potenza (1,86 kg/cv).

La presenza di un solo motore elettrico ha limitato la trazione alle ruote posteriori. L’erogazione dell’energia dal motore elettrico è disponibile in modalità di marcia ibrida e full-electric e viene regolata dal pilota tramite il pedale acceleratore, gestita dal controllo ibrido dei flussi di energia e monitorata dal controllo di trazione. Assai importante su questa vettura è la transizione tra la modalità elettrica e quella ibrida, a causa dell’assenza dell’assale anteriore elettrico (RAC-e) della SF90 Spider.

Per quanto riguarda le principali funzionalità di ricarica, da sottolineare la frenata rigenerativa al posteriore in condizioni standard e in presenza di ABS, il recupero in rilascio acceleratore (overbraking) sull’assale posteriore e la funzione di ricarica della batteria mediante la gestione combinata di motore termico e macchina elettrica.

Tra le funzioni di regolazione e distribuzione di coppia, oltre al controllo di trazione elettrico e al recupero di energia dovuto all’unità brake-by-wire che assicura il blending idraulico ed elettrico in ogni modalità operativa (ABS incluso), sulla 296 GTS è presente l’«ABS EVO» che ha debuttato in anteprima mondiale sulla 296 GTB. Grazie al brake-by-wire la corsa del pedale è ridotta al minimo, il che aumenta la sensazione di sportività senza trascurare l’efficienza ai bassi carichi e la modulabilità in pista. Il controllore ABS integrato con il sensore 6w-CDS garantisce invece un miglior sfruttamento dei limiti di aderenza degli pneumatici al posteriore, maggior ripetibilità degli spazi d’arresto e aumento della performance in inserimento, in quanto consente al guidatore di frenare anche durante l’avvicinamento al punto di corda.

Anche sulla 296 GTS è stato installato un selettore per la gestione dei flussi energetici denominato «eManettino» accanto al tradizionale Manettino dei controlli di dinamica veicolo. L’«eManettino» comprende quattro modalità di funzionamento selezionabili tramite comandi al volante:

• eDrive: il motore termico è spento e la trazione è affidata all’assale posteriore; con batteria carica permette di percorrere un massimo di 25 km a una velocità non superiore a 135 km/h.
• Hybrid (modalità predefinita all’accensione): i flussi di potenza ottimizzano l’efficienza del sistema e la logica di controllo decide autonomamente se accendere o spegnere il motore termico. Se acceso, quest’ultimo è in grado di erogare la massima potenza e prestazioni.
• Performance: il motore endotermico è sempre acceso e favorisce il mantenimento di carica all’efficienza, così da garantire piena disponibilità di potenza. È la modalità da preferire quando si vogliono privilegiare le emozioni di guida.
• Qualify: privilegia le massime prestazioni al mantenimento della carica della batteria.

Al dispositivo di stima del grip presente nell’electronic Side Slip Control (eSSC) si affianca un ulteriore sistema basato sull’attuazione del servosterzo elettrico. Sfruttando le informazioni dell’EPS e incrociandole con il valore di angolo di assetto stimato dall’eSSC, esso è in grado di valutare il grip degli pneumatici durante ogni sterzata anche in condizioni di guida non al limite, al fine di garantire l’adeguato comportamento dei controllori in funzione dell’aderenza stradale. In condizioni di guida su pista, l’anticipo della stima rispetto alle applicazioni precedenti è valutabile in un 35%.

Anche la 296 GTS, come già la 296 GTB, è dotata di un controllore ABS sviluppato in esclusiva per Ferrari, disponibile nelle posizioni da «Race» in avanti, che sfrutta le informazioni del 6w-CDS per ottenere una stima più precisa della velocità e ottimizzare la distribuzione della frenata: in particolare, grazie alla misura di accelerazioni e velocità di rotazione sui 3 assi (X, Y, Z), consente agli altri controllori di determinare più precisamente la condizione di marcia della vettura ottimizzandone gli interventi. Tale accuratezza permette di sfruttare al meglio la forza longitudinale degli pneumatici durante la frenata in rettilineo e in combinato, là dove l’asse posteriore è soggetto al naturale compromesso tra prestazioni in frenata e stabilità laterale. I risultati in termini di spazio di frenata sono eccezionali: rispetto alla F8 Spider la 296 GTS riduce dell’8,8% lo spazio di arresto 200-0 km/h, aumentando del 24% ripetibilità e coerenza della prestazione.

«Assetto Fiorano»: emozioni e divertimento allo stato puro

Chi desidera sfruttare al massimo le caratteristiche più estreme della vettura può richiedere la 296 GTS in allestimento «Assetto Fiorano», ottenendo così le migliori performance grazie a più vocati contenuti aerodinamici ed una maggiore riduzione di peso.

Spicca inoltre la presenza: 

• degli ammortizzatori Multimatic derivati dalle competizioni GT, dotati di regolazione fissa ottimizzata per l’utilizzo in pista;
• delle appendici ad alto carico in fibra di carbonio sul paraurti anteriore che permettono alla vettura di ottenere fino a 10 kg di carico verticale in più;
• dell’esteso impiego di materiali leggeri come la fibra di carbonio sia negli interni, sia negli esterni della vettura.

Non ci si è tuttavia limitati a una mera sostituzione, bensì alla «riprogettazione» della struttura di alcuni componenti tra cui il pannello porta, per un risparmio totale di peso pari a 8 kg. È infine disponibile solamente per chi opta per l’«Assetto Fiorano» una livrea speciale ispirata alla 250 Le Mans, riconoscibile dalla campitura che abbraccia la griglia centrale e ne delinea il contorno per proseguire sul cofano e procedere longitudinalmente fino a interessare tetto retrattile, tonneau cover e spoiler posteriore.

Tra i contenuti disponibili su richiesta solamente nell’allestimento «Assetto Fiorano», da citare gli pneumatici prestazionali Michelin Pilot Sport Cup2R, il cui grip li rende particolarmente adatti all’uso in pista.

7 anni di manutenzione

Il programma settennale di assistenza estesa di Ferrari viene offerto anche per la 296 GTS. Questo programma, valido per l’intera gamma, prevede la copertura di tutti gli interventi di manutenzione ordinaria per i primi 7 anni o 120.000 km di vita della vettura e rappresenta un servizio esclusivo per i clienti, che saranno così certi di mantenere inalterato il livello di prestazioni e sicurezza della propria auto nel corso degli anni (il servizio è riservato anche a chi acquista una Ferrari non di prima immatricolazione).

Tra i vantaggi principali del programma «7-year Genuine Maintenance», controlli pianificati (a intervalli di 20.000 km oppure una volta all’anno senza limiti di chilometraggio), ricambi originali e ispezioni accurate attraverso i più moderni strumenti di diagnostica a opera di personale qualificato formato direttamente presso il Ferrari Training Centre di Maranello.

Il servizio è disponibile in tutti i mercati e riguarda tutti i Punti Vendita della Rete Ufficiale.

 

[ Tony Colomba ]

 

[ Scheda tecnica ]

Powertrain

Endotermico                                        V6 – 120° – turbo – carter secco

• Cilindrata totale                                                2992 cm³
• Alesaggio e corsa                                        88 mm x 82 mm
• Potenza massima motore termico* 663 cv a 8000 giri/min.

 

Potenza massima sistema ibrido**   610 kW (830 cv) a 8000 giri/min.

Coppia massima                                    740 Nm a 6250 giri/min.

Regime massimo                                   8500 giri/min.

Rapporto di compressione                      9,4:1

Capacità batteria ad alto voltaggio     7,45 kWh

DIMENSIONI E PESI

Lunghezza                                                   4565 mm

Larghezza                                                    1958 mm

Altezza                                                         1191 mm

Passo                                                           2600 mm

Carreggiata anteriore                               1665 mm

Carreggiata posteriore                             1632 mm

Peso a secco***                                        1540 kg

Rapporto peso a secco/potenza            1,86 kg/cv

Distribuzione dei pesi                              40,5 % ant. / 59,5 % post.

Capacità panchetta posteriore              49 litri

Capacità serbatoio                                   65 litri

PNEUMATICI E CERCHI

Anteriore                                                 245/35 ZR 20 J9.0

Posteriore                                              305/35 ZR 20 J11.0

FRENI

Anteriore                                                 398 x 223 x 38 mm

Posteriore                                                360 x 233 x 32 mm

TRASMISSIONE E CAMBIO

Cambio F1 a doppia frizione e 8 rapporti

CONTROLLI ELETTRONICI

eSSC: eTC, eDiff, SCM, FDE2.0, EPS, ABS Evo, sensore 6w-CDS; ABS/EBD prestazionale con recupero di energia

PRESTAZIONI

Velocità massima                                       > 330 km/h

0-100 km/h                                                     2,9 s

0-200 km/h                                                     7,6 s

200-0 km/h                                                    107 m

Tempo sul giro di Fiorano                         1’ 21” 80

CONSUMO ED EMISSIONI CO₂

In corso di omologazione

* Con benzina a 98 ottani

** In modalità Qualify dell’eManettino

*** Allestimento con contenuti opzionali di alleggerimento