BMW i3 per la mobilità urbana

L’elettrica della Casa bavarese, che guarda al futuro e si fa guardare al presente, risulta maneggevole e brillante e sorprendentemente performante

Una rivoluzione della mobilità urbana: così la BMW definì la i3 presentandola a luglio 2013 in contemporanea a New York, Londra e Pechino: vediamone le ragioni.

Già a metà dello scorso decennio era nato in casa BMW il «Project i» dal quale scaturì, nel 2008, la Mini E (i cui test diedero risposte più che confortanti) e, parallelamente, quello del Megacity Vehicle (MCV) ovvero il progetto – gestito nell’ambito del BMW Concept ActiveE e collegato al «Project i» – di uno ZEV di dimensioni contenute e grandi volumi interni in grado di muoversi agevolmente in ambito urbano.

Sin dall’inizio il Costruttore bavarese decise di sviluppare tutte le componenti della propria vettura elettrica in autonomia, servendosi di partners esterni solamente in qualità di consulenti o fornitori terzi. Tra questi SB LiMotive, per lo sviluppo delle batterie, SGL Automotive Carbon Fibers (SGL Group), per la fibra di carbonio e del roving in fibra di carbonio per la struttura e parti di carrozzeria della vettura.

Da queste premesse è nato un mezzo nel quale BMW ha omogeneizzato caratteristiche del propulsore e leggerezza del corpo vettura in funzione del peso della catena cinematica (maggiore di quello di una trasmissione tradizionale) in modo da aumentare l’autonomia senza incrementare peso e volume del pacco batterie.

Corpo vettura

Per conseguire tale risultato la Casa tedesca ha lasciato i materiali più tradizionali come acciaio ed alluminio, ed ha guardato al mondo delle corse nel quale, solo per parlare di tempi recenti, ha vinto quest’anno per la seconda volta consecutiva il tecnicamente sofisticato e assai competitivo campionato DTM nel quale scocche e carrozzerie sono realizzate con materiali del tutto simili a quelli utilizzati per la i3, ossia una fibra composita di carbonio rinforzato (CFRP) utilizzata per la prima volta in maniera estensiva su una vettura di normale produzione.

In effetti, il CFRP fa risparmiare in peso – a parità di resistenza – il 50 ed il 30% rispettivamente su acciaio e alluminio e da questo scaturisce il risparmio di 300 kg nella i3 rispetto ad una scocca tradizionale. I 1.250 kg di questa elettrica, la rendono una delle più leggere, se non la più leggera, fra le altre concorrenti di pari tipologia e tuttavia la leggerezza non le ha impedito di ottenere 4 stelle Euro NCAP con le seguenti percentuali di sicurezza: passeggeri adulti (86%), bambini (81%), pedoni (57%).

Ovviamente l’utilizzo di un materiale così sofisticato potrebbe incidere – e fino a prova contraria sottolineiamo il condizionale – sul costo dei ricambi di carrozzeria: il CFRP e relative lavorazioni hanno un costo nettamente superiore rispetto all’acciaio ed al più costoso alluminio. 

Esterni

Se si osserva la i3 in penombra la si può immaginare a suo agio in uno dei tanti film di fantascienza di questi ultimi anni, quasi fosse una cellula di salvataggio, ed in effetti uno dei suoi compiti è proprio quello di contribuire alla sopravvivenza della vitalità nei centri urbani. Di dimensioni decisamente contenute per essere una cinque porte (è lunga, alta e larga 3,85 / 1,54 e 2,01 metri a retrovisori esterni aperti) ha inusualmente le porte che si aprono controvento (chi ricorda la Lancia Appia degli anni ’50 del secolo scorso?) con conseguente abolizione del montante centrale grazie alla maggiore rigidità della scocca.

Gruppi ottici primari a Led collocati – sia anteriormente che posteriormente – nella parte alta della scocca e quelli secondari, ben distanziati, nella parte bassa. L’assenza del montante centrale snellisce una carrozzeria apparentemente non aerodinamica e il particolare taglio del vetro della portiera posteriore, assieme alle porzioni di superfici vetrate fumé, movimentano una fiancata caratterizzata da una linea di cintura piuttosto alta. Il design è indiscutibilmente innovativo, come del tutto particolare è l’utilizzo che viene fatto del nero lucido utilizzato per porre in contrasto alcune zone della carrozzeria (fascioni posteriore, anteriore e sottoporta, cofano motore, tetto e parte della finestratura laterale) con le altre di diverso colore.

Un cenno sia ai bei cerchi in lega fucinati, il cui grande diametro – ben 19” di serie (optional da 20”) – contribuisce non poco al dinamismo della fiancata, e sia agli pneumatici la cui sezione, 155/70, diminuisce l’impronta a terra e facilita lo scorrimento dell’auto.

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Ed infine un commento sulle portiere, ampia l’anteriore e molto più ristretta la posteriore. Viste le dimensioni e la struttura dell’auto riteniamo che la scelta sia stata obbligata ma rimane il fatto che sotto il profilo della praticità la soluzione non convince. 

Interni

E infatti parliamo subito della facilità di accesso: l’ampiezza delle porte anteriori non crea problemi sia in entrata che in uscita a chi siede davanti, mentre le porte posteriori – ridotte sia in larghezza che in altezza – non agevolano, pur con un angolo di apertura piuttosto ampio, accesso e disimpegno dei passeggeri posteriori che hanno bisogno che anche le portiere anteriori siano aperte.

Una volta a bordo, complice l’assenza del tunnel centrale, la zona davanti è molto spaziosa anche per persone notevolmente alte, mentre più ristretto è lo spazio per i passeggeri posteriori, anche in altezza.

La plancia ospita due schermi molto ben leggibili; il primo – da 6,7” – è posizionato di fronte al guidatore e sostituisce i tradizionali strumenti analogici o simili, fornendo le principali informazioni sulla marcia della vettura, dalla velocità all’autonomia, mentre il monitor da 10,2 pollici, montato a centro plancia, è dedicato ai servizi di infotainment, gestiti dal comando iDrive touch sul tunnel centrale; a fianco dei due schermi si trova l’originale comando a satellite per la gestione del cambio. Il bagagliaio non è particolarmente ampio (260 litri che si raddoppiano – filo finestrini – abbattendo gli schienali posteriori e diventano 1.100 raso tetto), ma ha dalla sua una forma regolare e ben sfruttabile.

 

Ampia la scelta dei rivestimenti tradizionali in combinazione fra loro (pellame, legno, lana) oppure si può ricorrere a materie prime riciclate e rinnovabili che evidenziano la natura «verde» dell’auto. 

Meccanica

Pur ridimensionate in chiave cittadina, le prestazioni rimangono di tutto rispetto. Il motore elettrico sincrono da 170 cv (125 kW) e 250 Nm di coppia spinge la i3 ad una velocità massima di 150 km/h e le consente uno spunto sullo 0-100 km/h di soli 7,2” (si pensi che la Toyota GT86 e la Peugeot 208 GTI accelerano sulla stessa distanza rispettivamente in 7,6” e 6,5”).

La batteria agli ioni di litio della Samsung (composta da 8 moduli con 12 celle ciascuno), la cui tensione nominale è di 360 volt, garantisce un’autonomia di circa 190 km (dato della Casa) anche se un conducente medio riesce a percorrere sui 120-160 km. Occorre comunque ricordare che il dato sull’autonomia varia in funzione dello stile di guida e delle modalità adottate: marcia normale, Comfort (i dati sono quelli già evidenziati), con «Eco Pro» si guadagnano sino a 20 chilometri in più che divengono 40 con la modalità «Eco Pro+» che limita velocità (max 90 km/h) e utenze (riscaldamento e impianto di climatizzazione) commutate in modalità risparmio energetico. Per coloro invece che necessitano di ampliare il raggio di azione, la scelta ricadrà sulla versione «Range Extender» dove la batteria viene ricaricata anche durante la guida da un bicilindrico endotermico da 34 cv della Kymco (quello dello scooter BMW C650) montato sull’asse posteriore che funge da generatore e consuma 0,6 litri/100 km emettendo 13 g/100 km di CO₂. In questo caso si riescono a percorrere, senza strafare però, anche 300 km, mentre lo 0-100, a causa del maggior peso on board, si raggiunge in 7,9”.

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La BMW i3 può essere ricaricata a casa in meno di 8 ore con il cavo standard collegato a una normale presa di corrente e in 5 ore e mezza tramite la Wallbox, una piccola stazione di ricarica da montare a parete al costo di 2-4 euro per ogni pieno di corrente. Se, viceversa, si può accedere ad un dispositivo di ricarica rapida, il tempo scende a 3 ore. Sia in caso di incidenti che di incendio le batterie agli ioni di litio sono certificate e garantite da BMW per 8 anni o 100.000 km.

Impressioni di guida

Lo sterzo è leggero, e risulta chiaro che l’auto è stata concepita per l’utilizzo urbano tanto che il diametro di sterzata è meno di 10 metri, mentre la prontezza del motore elettrico (che pesa solamente 50 kg e delle cui doti di accelerazione abbiamo già detto) lascia con un palmo di naso moltissimi automobilisti soprattutto alla cosiddetta prova semaforo, ma anche la ripresa non scherza. Impressionante in movimento la progressività: si passa da 60 a 100 km/h in 3,6”!

L’assetto è rigido il che, unito alla leggerezza del volante ed alla limitata impronta a terra delle coperture, impone un po’ di attenzione sia se si vuole andare allegri che frenare su fondi sconnessi. Occorre comunque sottolineare sia l’efficacia delle sospensioni, molto ben tarate, e la tempestività d’intervento dell’elettronica di aiuto alla guida che agisce in tempo reale nel bloccare in anticipo un eventuale sottosterzo (evidente, specie sul bagnato) o sovrasterzo (viceversa remoto, poiché il retrotreno di questa i3 è veramente incollato a terra).

Su fondi normali, l’impianto frenante, con ABS, DBC, CBC, permette buone decelerazioni passando ad esempio da 100 km/h a 0 in 35 metri. In città viene limitato l’uso del freno in quanto al momento del rilascio del gas, il motore elettrico assume una duplice funzione: come potenza di recupero (fino a 50 kW) lavorando come inverter per ricaricare le batterie e come «freno motore» decelerando la vettura.

La i3, nata essenzialmente per l’utilizzo urbano, non disdegna però gite fuori porta e una tranquillità per il guidatore è assicurata anche dal sistema BMW i Navigation che, collegato via Internet, informa in tempo reale l’ubicazione delle colonnine di ricarica e soprattutto il percorso più efficiente in base alle caratteristiche topografiche indicando la modalità di guida più conservativa, Eco Pro o Eco Pro+, necessaria per raggiungere la meta prefissata.

Infine il rumore… ovvero l’assenza di rumore: in marcia si avverte solamente il ronzio del motore elettrico e questo anche a velocità autostradali.

Di serie la BMW i3 monta la radio Professional con comando iDrive, il vivavoce, il climatizzatore, il Park Distance Control ed il riscaldamento a vettura ferma. Grazie alla SIM integrata al sistema di Infotainment (con un Control Display da 6,5 o da 8,5 pollici con comandi iDrive), ci si può connettere ad internet, si può collegare uno smartphone e si può infine ricorrere alla BMW i Remote App per controllare lo stato della vettura. Tre, infine, le linee di personalizzazione degli equipaggiamenti: Loft Lodge e Suite.

Prezzo a partire da 36.499,90 euro (41.199,90 la versione Range Extender) ma non è difficile, se ci si fa prendere la mano dalla lista degli accessori e/o dai pacchetti, dover aggiungere ulteriori 8-10.000 euro.

Se si vuole risparmiare qualcosa, le occasioni online non mancano: sul portale leader in Europa nel settore automotive AutoScout24.it, a questa pagina, si trovano infatti molti modelli di BMW i3 nuova e usata, a prezzi decisamente più alla portata di tutti!

Giovanni Notaro