Bosch fa luce su nuove importanti possibilità di riduzione delle emissioni di anidride carbonica

Secondo Volkmar Denner, CEO di Bosch, “Il motore a combustione può diventare un sistema di propulsione a zero emissioni di CO₂“

Secondo quanto dichiarato da Bosch, sembrerebbe che l’idea di costruire un motore a combustione a zero emissioni di CO₂ – sin’ora irrealizzabile – potrebbe trasformarsi in realtà grazie ai carburanti sintetici, o carburanti a zero emissioni di CO₂.

Si tratta di carburanti non in competizione (a differenza dei biocarburanti) con la produzione alimentare, e che quindi non generano problemi etici. Inoltre, nel caso dei carburanti sintetici, se nel loro ciclo di produzione viene impiegata energia rinnovabile, inoltre, le limitazioni sui volumi applicabili ai biocarburanti, connesse a fattori come la disponibilità di terreni fertili, non sono applicabili ai carburanti sintetici.

Stiamo parlando di carburanti scaturenti da un processo di fabbricazione che cattura ab-origine la CO₂ che, grazie a questo procedimento, si trasforma in una materia prima da cui sarebbe possibile ricavare benzina, diesel, e gas sostitutivo del gas naturale, utilizzando l’energia elettrica ottenuta da fonti rinnovabili.

“I carburanti sintetici possono trasformare le auto alimentate a benzina e diesel in vetture a zero emissioni di CO₂, contribuendo significativamente alla riduzione del riscaldamento globale“, ha dichiarato il Dr. Volkmar Denner, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Robert Bosch GmbH.

Quadro normativo e relative implicazioni

Per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni fissati alla conferenza di Parigi, entro i prossimi quarant’anni sarà necessario ridurre in tutto il mondo del 50% le emissioni di CO₂ legate al traffico veicolare, e almeno dell’85% nei paesi più economicamente sviluppati.

“L’obiettivo di raggiungere i target prefissati di riduzione delle emissioni future ci impone di adottare anche altre soluzioni intelligenti, oltre alla mobilità elettrica“, ha dichiarato Denner. È evidente se pensiamo al fatto che un giorno, anche se tutte le auto venissero convertite in auto elettriche, aerei, navi e persino camion continuerebbero comunque a funzionare a carburante, senza considerare il fatto, aggiungiamo noi, che l’integrale conversione da parco a combustione interna in elettrico creerebbe problemi sia di maggiore (molto maggiore) produzione di energia elettrica, sia – supposto che si riesca a produrne di qui a quarant’anni in misura appropriata – di network distributivi ed infine di stoccaggio e smaltimento delle batterie.

Inoltre, e qui traspare il nostro pessimismo nei confronti del livello di efficienza, chiarezza e fattività delle Istituzioni e della Burocrazia non solo italiane, tutto questo comporterebbe un’armonizzazione di regole e comportamenti esente da pressapochismi e luoghi comuni (si pensi alla stupida e superficiale (mancanza di conoscenza della materia su cui si legifera o che si vuole regolamentare; ndr) crociata anti-diesel nel momento in cui questo tipo di combustione sta diventando più «pulito» di quella a benzina).

Comunque il cammino per l’affermazione dei combustibili sintetici sul mercato è ancora lungo; gli impianti di lavorazione sono ancora costosi, e quelli di collaudo troppo pochi. Il Ministero tedesco degli Affari Economici ed Energia ha recentemente promosso un’azione volta a sostenere l’impiego di carburanti sintetici, nel quadro di un’iniziativa denominata «Energie alternative nel campo dei trasporti». La disponibilità sempre maggiore di energia elettrica da fonti rinnovabili, e il conseguente calo dei relativi prezzi, potranno contribuire all’incentivazione ed alla diffusione di tali carburanti.

I vantaggi dei carburanti sintetici

In questa situazione i motori alimentati con carburanti sintetici, potrebbero pertanto costituire una soluzione molto interessante da adottare, anche per le autovetture in funzione della possibilità di:

■ continuare a sfruttare le competenze sinora raggiunte nel campo dei motori a combustione (e questo bypasserebbe il problema della riconversione dell’attuale network distributivo in elettrico);

■ abbattere le emissioni e la produzione di fuliggine; gli esperti Bosch hanno stimato che entro il 20250 il contributo derivante dall’utilizzo programmato dei carburanti sintetici da parte del solo parco veicoli europeo, come strategia complementare alla mobilità elettrica, potrebbe portare ad una diminuzione di 2,8 miliardi di tonnellate (2,8 gigatonnellate) di emissioni di CO₂, cifra corrispondente al triplo delle emissioni di CO₂ prodotte in Germania nel 2016

■ tagliare i costi delle tecnologie di trattamento dei gas di scarico;

■ produrre combustibili sintetici e se l’energia elettrica utilizzata nel ciclo di produzione provenisse da fonti rinnovabili, tali combustibili sarebbero non solo a zero emissioni di CO₂ ma anche molto versatili;

■ continuare a utilizzare la rete esistente dei distributori di carburante (poiché i combustibili sintetici sono compatibili con la generazione di motori e con le infrastrutture esistenti, sarebbe possibile raggiungere in tempi più brevi un elevato grado di penetrazione nel mercato, rispetto alla conversione dell’intero parco veicoli esistente in veicoli elettrici);

■ continuare ad utilizzare i veicoli più datati, incluse le auto d’epoca, poiché la benzina sintetica in termini di struttura chimica e di proprietà fondamentali è comunque ancora benzina;

Lo studio condotto da Bosch evidenzia inoltre il fatto che se anche le auto elettriche dovessero diventare più alla portata di tutti in futuro, risulterebbe comunque conveniente proseguire nello sviluppo di questi combustibili sintetici. Bosch ha infatti calcolato che fino a una durata di vita dell’auto di 160.000 chilometri, il costo totale di proprietà e gestione di un veicolo ibrido alimentato con un combustibile sintetico potrebbe essere inferiore a quello di un’auto elettrica utilizzata per spostamenti a lungo raggio, a seconda del tipo di energia rinnovabile utilizzato.

L’idrogeno (H₂) inizialmente prodotto potrebbe essere utilizzato per alimentare celle a combustibile, mentre i combustibili derivanti da ulteriori lavorazioni, si potrebbero utilizzare per il funzionamento di motori a combustione o turbine per aeromobili e comunque in Norvegia e Germania sono attualmente in corso alcuni progetti pilota di commercializzazione di diesel, benzina e gas sintetici.

Modalità e costi di produzione dei carburanti sintetici

I carburanti sintetici si ottengono esclusivamente da energia rinnovabile. In una prima fase, si produce idrogeno dall’acqua. A questo viene aggiunto il carbonio, per produrre un carburante liquido. Il carbonio aggiunto può essere riciclato da processi industriali, o catturato dall’aria utilizzando appositi filtri. Combinando CO₂ e H₂ si ottiene il carburante sintetico, che può essere benzina, diesel, gas, o persino cherosene.

Attualmente il processo di produzione di carburanti sintetici risulta complesso e costoso. In futuro però i costi di produzione dei carburanti sintetici potrebbero ridursi notevolmente, di pari passo con un incremento della loro produzione e con la riduzione dei prezzi dell’energia elettrica. Gli studi condotti suggeriscono che il carburante in sé (escluse tutte le accise), a lungo termine potrebbe arrivare a costare tra 1,00 e 1,40 euro al litro.

Bosch nel suo comunicato non mette, nel sottolineare tale ipotesi di costo, non evidenzia quanto questo sia ben più elevato rispetto ai costi industriali dei carburanti attuali che per mille litri di benzina senza piombo risultano essere di € 500, 53 (1.499,30 con accise e IVA), per il gasolio € 492,35 (1.353,90) e per il GPL auto € 363,01 (622,54); al litro rispettivamente € 0,50 – 0,49 – 0,36 (fonte http://dgsaie.mise.gov.it/ – Prezzi Nazionali di alcuni Prodotti Petroliferi del 28/08/2017).

Se i governanti dei vari paesi dovessero applicare ai carburanti sintetici lo stesso livello di tassazioni, accise e balzelli vari attualmente in vigore, i prezzi alla pompa potrebbero risultare fortemente penalizzanti probabilmente per larga parte delle varie popolazioni.

Un aspetto che andrebbe sin d’ora considerato e che metterà alla prova la sbandierata volontà dei Governi di facilitare in ogni modo l’introduzione di carburanti a basso o nullo impatto; chi vivrà, vedrà.

[ Giovanni Notaro ]