Il test della Toyota Mirai a idrogeno

Presentata per la prima volta in Italia all’Ecomondo di Rimini, grazie a H2R-Mobility for sustainability, la nuova giapponesina, che si fregia del titolo «World Green Car» 2016, messa alla prova nei nostri test su strada, ha rivelato buone prestazioni con un incredibile piacere di guida, silenziosità assoluta ed un comfort elevatissimo. Il design futuristico suggerisce la sua vocazione da «pioniere», ma il limite del suo successo in Italia è legato alla totale carenza di infrastrutture per il rifornimento

Ad una prima, distratta occhiata, non ci sembra di essere di fronte al futuro o, perlomeno, ad una delle protagoniste – infrastrutture permettendo – di un futuro migliore e non più utopico. È proprio su questa parola (Mirai in giapponese significa Futuro) che Toyota ha voluto «giocare» dando un nome tanto impegnativo a questa sua nuova auto alimentata a idrogeno, caratterizzata dalla tecnologia TFCS (Toyota Fuel Cell System), che utilizza celle a combustibile e tecnologia ibrida che allo scarico emette solamente vapore acqueo e niente di più, né CO_2, né altri agenti inquinanti.

Prima di vedere più da vicino questo esercizio di «futuro-oggi», siamo costretti ad iniziare da una nota dolente, relativa ad infrastrutture e costi: negli ultimi mesi dello scorso anno la Toyota ha iniziato la commercializzazione della sua Mirai in Giappone e negli USA, Paesi nei quali le auto a idrogeno iniziano a trovare un numero di punti di rifornimento non ancora capillare ma comunque tale da giustificarne in qualche modo l’acquisto.

L’Europa si sta lentamente attrezzando mentre l’Italia – al solito – è ancora indietro. Speriamo in un colpo di reni tanto per l’elettrico quanto per questo idrogeno la cui unica pompa nostrana si trova – al momento – a Bolzano… dove chi vorrà mettersi questa Mirai in garage, potrà però fare il pieno in soli tre minuti (contro le tre o dodici ore dell’elettrico).

Oltretutto l’assenza di infrastrutture influenza in modo determinante il prezzo dell’idrogeno confinandolo, oggi come oggi, a livelli non proprio popolari (da 12 a 15 €/kg): fare un pieno di 5 kg costerebbe quindi da 60 a 75 euro viaggiando per oltre 500 km. Servirebbe una visione di ampio respiro ed un Piano industriale e strutturale che permettesse una distribuzione economica dell’idrogeno in modo da abbatterne sensibilmente il prezzo abbinando il tutto ad una campagna incentivante sull’acquisto delle auto: infatti i 5 kg a 60-75 euro sono grosso modo allineati all’attuale costo di 60 litri di verde (€ 1,40 x 60 = € 84) mentre GPL e Metano rimangono i più convenienti; ed infine occorre mettere sul piatto della bilancia anche gli alti costi – sia iniziali che di manutenzione – dell’auto a idrogeno che si vuole acquistare; ed ora vediamo più da vicino la nostra Mirai.

Esterno

Prima di salire a bordo ce la guardiamo bene da fuori e notiamo subito che gli elementi caratterizzanti del frontale sono rappresentati dalle due grandi prese d’aria, poste però ai lati del muso e sottolineate dalla linea di continuità che si estende al parafango. Deve ingoiare aria come una supercar ma, a differenza di questa, il prezioso fluido non serve a raffreddare un motore endotermico bensì va a combinarsi con l’idrogeno per produrre l’energia elettrica che alimenta il suo propulsore.

Guardandola lateralmente si nota un padiglione da classica 2 volumi e mezzo con parabrezza avvolgente molto inclinato e tre finestrini, mentre la fiancata è movimentata dal fluido andamento del parafango posteriore la cui linea di attacco parte addirittura dalla parte bassa della portiera anteriore per poi svilupparsi verso l’alto, assumendo volume ed importanza a contorno del passaruota posteriore e terminare all’altezza dei gruppi ottici posteriori.

La parte posteriore dell’auto, alta e tronca (il vecchio principio di Kamm si dimostra sempre valido…) ottimizza l’aerodinamica del veicolo cui contribuisce il sottoscocca piatto interrotto solamente dall’apertura per il piccolo ugello posteriore per lo scarico dell’acqua prodotta dalla reazione che avviene nella pila a combustibile. Degni di nota i gruppi ottici posteriori che, a schema invertito e con diversa dimensione, ripropongono il motivo delle prese d’aria anteriori.

Un ultimo accenno al colore dell’auto in prova: un blu scuro metallizzato che evoca cieli azzurri e, attraverso questi, la pulizia dei suoi propulsori e l’impatto zero sull’aria che respiriamo.

Interni

Qui tradizione e razionalità la fanno da padrone: la plancia ha il suo elemento centrale nel grande display a sfioramento, mentre la strumentazione digitale è chiara e ben leggibile; tasti e pulsanti sono quelli tipici di Casa Toyota ed il loro utilizzo, come quello degli altri comandi, è semplice e intuitivo.

I sedili sono comodi e tutti riscaldabili. Il grande bracciolo centrale ospita (e nasconde alla vista) un pratico sistema di ricarica a induzione per il cellulare mentre il sistema di climatizzazione (con impostazione differenziata della temperatura delle zone sinistra/destra) è ospitato sul tunnel centrale.

Positiva l’impressione data dai rivestimenti, dall’ampiezza delle tasche delle portiere e dallo spazio a disposizione dei passeggeri anteriori mentre dietro i molto alti soffriranno un po’ sia perché debbono fare attenzione a non sbattere la testa sul montante superiore della scocca, sia perché una volta a bordo rischiano di toccare il cielo del padiglione, e sia infine perché manca spazio per alloggiare i piedi sotto il sedile anteriore ma, questa anche va detto, lo spazio perso in senso longitudinale, lo si guadagna in larghezza.

Bagagliaio un po’ piccolo (361 litri): forse si poteva fare di più ma la tecnologia a idrogeno vuole i suoi spazi…

Il sistema di alimentazione/propulsione

Il motore elettrico ed i sistemi di bordo della Mirai, prima berlina a celle a combustibile alimentata a idrogeno, sono alimentati da pile chimiche (370 celle da 1 volt l’una, collegate in serie) a loro volta rifornite dall’ossigeno atmosferico che si combina con l’idrogeno contenuto nei serbatoi. L’energia prodotta può essere utilizzata anche per la ricarica di una seconda batteria al nichel-metallidruro che, peraltro, immagazzina l’energia recuperata in fase di decelerazione e nelle frenate per cederla sia per le partenze da fermo e sia in caso di necessità straordinarie (ad es. in fase di sorpasso). Le bombole per l’idrogeno, realizzate e collaudate dalla stessa Toyota, sono alloggiate in posizione protetta sotto le due poltrone posteriori e tra le ruote dietro e vengono riempite attraverso un bocchettone simile a quello dei distributori di metano.

Su strada

Nel corso di questa prima presa di contatto, la Mirai si è dimostrata confortevole e al tempo stesso dotata di un’ottima accelerazione dovuta al fatto che la coppia del motore elettrico è subito disponibile (la coppia max è di 335 Nm) e permette di supportare bene il motore ad idrogeno.

La potenza cumulata dei due propulsori è di 155 cavalli il che spiega la natura briosa dell’auto che al tempo stesso conserva la silenziosità di un’elettrica grazie ad un’insonorizzazione che relega il rumore di sottofondo del compressore per l’alimentazione dell’aria alle fuel cell ad un leggero ronzio un po’ più marcato sotto massima accelerazione.

Maneggevole, nonostante le dimensioni e peso (è lunga 4,89 metri, larga 1,81 e alta 1,53 con un passo di 2,78 metri ed un peso in ordine di marcia di kg 1.850), la Mirai è sostanzialmente neutra e senz’altro efficace; si controlla bene anche nel traffico grazie ad una buona visibilità complessiva, attenuata da qualche fastidioso ma fortunatamente sporadico riflesso sul parabrezza.

I 178 km/h di velocità massima dichiarata appaiono raggiungibili ma… sulle autostrade tedesche… mentre per accelerare da 0 a 100 km/h impiega 9,6 secondi. Le sue principali doti dinamiche sono l’incredibile progressione dei due propulsori ed una straordinaria fluidità di guida.

Ma quanto «fa» questa Mirai con 12 litri? Risposta: 100 chilometri, solo che i litri sono non di benzina ma di acqua prodotta sotto forma di vapore… e sono non alla pompa (quindi a monte del motore) ma allo scarico…

In realtà sino a che la situazione continuerà ad essere quella evidenziata nelle nostre prime righe (costo di un pieno di 5 kg di idrogeno 60/75 euro, distributori zero o quasi, alti costi di acquisto e manutenzione auto) la Mirai e le altre sue omologhe ad idrogeno saranno confinate nel salotto delle buone intenzioni.

Nota a margine sull’idrogeno per autotrazione

 

Premesso che la gestione ordinaria del veicolo è ad inquinamento zero, il che è un enorme vantaggio per l’ambiente, non va comunque dimenticato l’inquinamento indiretto, prodotto cioè sia dal ciclo industriale per la produzione dell’auto (e per il suo smaltimento a fine ciclo di vita) e sia da quello necessario per la produzione dell’idrogeno che ad oggi viene ricavato quasi esclusivamente da combustibili fossili mentre il processo per elettrolisi o la produzione da energia eolica, solare o nucleare, sono ancora scarsamente impiegati.

Altre informazioni utili:

■ costo/autonomia idrogeno per autotrazione: un pieno di idrogeno è di circa 5 kg e permette un’autonomia di circa 600 km. Il costo di 1 kg è di circa 12-15 € ma può essere inferiore a seconda della fonte utilizzata per la produzione. Con l’avvio di una rete di distribuzione e produzione di massa, il prezzo è destinato a scendere sensibilmente. (Fonte: http://www.lindegas.it/it/industries/power_and_energy/hydrogen_technology/auto_a_idrogeno/index.html)

■ problemi di spazio: l’idrogeno ha una densità talmente bassa che un 1 kg occupa 56 litri contro il singolo litro occupato in volume dalla benzina; questo fa capire perché la pressione di stoccaggio dell’idrogeno corrisponde a ben 700 bar contro i 200 del metano e la pressione atmosferica della benzina.

■ la curiosità: negli USA un litro di benzina costa meno di un dollaro e quindi, considerato il costo di acquisto di un’auto a idrogeno rispetto a quello di un’auto a benzina del medesimo livello la Toyota, per invogliare all’acquisto, garantisce a tutti gli acquirenti della Mirai tre anni di rifornimento gratuito, fino a un massimo di 15.000 dollari totali. Ed ecco che, di colpo, l’auto diviene più competitiva;

■ gli impedimenti tutti italiani: in Italia un’iniziativa del genere potrebbe avere presa solo sugli abitanti di Bolzano che almeno un distributore di idrogeno lo possono trovare nello speciale polo tecnologico H2 Alto Adige; la ragione del «perché solo lì?» sembrerebbe trovarsi nel fatto che essendo Regione autonoma (molto più virtuosa di altre) l’Alto Adige ha potuto superare il dettato del decreto 31 agosto 2006 del Ministero dell’Interno (basato su uno studio coevo) che, per motivi di sicurezza antincendio, permette ad una decina di stazioni distribuite su tutto il territorio italiano di rifornire idrogeno da trazione ma ad una pressione massima non superiore a 350 bar. Del tutto ovvio che il decreto sia stato superato dai progressi tecnici e che la nostra efficientissima burocrazia tutto abbia fatto meno che aggiornarlo tanto che – come al solito – l’Italia (afferma Toyota Italia) “è l’unico Paese europeo dove tale limite è ancora in vigore”. Qualcosa fra Ministero per lo Sviluppo economico e Ministero dell’Interno sembra si stia muovendo: speriamo solo che questo mancato adeguamento non ricada nella giurisdizione della Commissione europea altrimenti a carico dell’Italia potrebbe iniziare – tanto per cambiare – l’iter prima del richiamo e poi dell’infrazione.

[ Tony Colomba ]