Dalla Visa Chrono alla C3 MAX: la sportività secondo Citroën

Una storia lunga 33 anni culminata oggi nella C3MAX elaborata dalla 2T Course&Reglage per gareggiare nel CITE, ma iniziata nel 1982 con la Visa Chrono

La C3 MAX CITE

Dal Supermarket alla pista la strada è lunga e richiede – per poter essere competitivi – un lavoro globale ed interventi importanti per la cui riuscita Citroen Italia si è affidata ad alcuni specialisti, in primis la 2T Course&Reglage che oltre a coordinare gli specialisti che hanno lavorato su scocca, motore, assetto e accessoristica, ha sviluppato un software di nuovissima generazione in grado di creare un rendering grafico basato su calcoli matematici, in grado di simulare a velocità differenziate una galleria del vento virtuale con un’efficienza pari al 98% del reale.

Scocca

Alla Procar Motorsport di Pistoia, partner per l’Italia delle vetture sportive di Citroën, è stata demandata l’elaborazione della scocca dall’alleggerimento alla progettazione del roll bar sino all’assemblaggio delle componenti meccaniche ed elettroniche: un lavoro complesso realizzato in soli due mesi.

Rispettando appieno il regolamento del CITE (Campionato Italiano Turismo Endurance) sfruttandone però ogni piega, la Procar Motorsport, è riuscita a portare il peso della vettura, prima della zavorra, al di sotto del peso minimo consentito dal regolamento (940 kg); potendo quindi svolgere un minuzioso lavoro sull’ottimale collocamento delle zavorre, posizionate in punti sensibili alla dinamica ed alla statica; in tal modo si è arrivati ad una ripartizione ed un abbassamento ottimale di tutte le masse ottenendo un baricentro simile a quello di una vettura GT.

L’esterno della vettura, quasi totalmente in vetroresina e carbonio, ha mantenuto la fisionomia della vettura originale, conferendole però un aspetto molto aggressivo e sportivo.

Materiali chassis e aerodinamica: ferro, alluminio, fiberglass, carbonio, titanio, lexan; batteria a ioni di Litio (1,5 kg). Masse e prestazioni: peso 1.010 kg, velocità max. 249 km/h.

Ciclistica e assetto

Corpo vetture: avantreno a ruote indipendenti (schema McPherson), con bracci e portamozzi specifici, retrotreno ad asse ad H; ammortizzatori Ohlins 4 vie tecnologia TTX normalmente utilizzati dalle vetture ufficiali nel Campionato del Mondo Turismo, assemblati dal Gruppo Andreani; impianto frenante AP Racing, freni anteriori a dischi ventilati (335 x 22 mm) con pinze a 4 pistoni, freni posteriori a dischi (220 x 18 mm) con pinze a 2 pistoni; pneumatici Avon 240/645/18 su cerchi 9 x 18”.

L’avantreno e parte del retrotreno della vettura hanno pertanto derivazione DS3 R3, garantendo così affidabilità e performance. Massimo Arduini, team principal e pilota, commenta così: “La C3 Max rappresenta una sfida molto importante ma credo vada affrontata a piccoli passi, cercando un miglioramento continuo e gara dopo gara. Non mi aspetto nessun risultato nell’immediato ma sono altresì convinto che con un team tecnico così importante alle spalle, i risultati non tarderanno ad arrivare”.

Motore, trasmissione e cambio

La MC Motortecnica di Novate Milanese, forte della sua esperienza nella preparazione dei motori, ha assemblato il brillante motore di serie 1.6 THP da 165 cv, portandolo – in questo suo primo step evolutivo – a 230 cv con 400 Nm di coppia a 5.800 giri motore.

La trazione è rimasta ovviamente anteriore con coppia conica a scelta tra tre tipi secondo il circuito mentre il cambio è un Sadev 6 marce più RM elettroattuato al volante.

Accessori racing

La Sparco, da sempre partner del Marchio, ha infine fornito tutte le componenti di sicurezza (cinture, impianto estinzione, stacca batteria), nonché i sedili, le tute dei piloti e l’abbigliamento di meccanici e staff.

Logistica gare e assistenza in pista

Affidate alla Romeo Ferraris di Milano, un nome che non abbisogna di ulteriori commenti.

Ed ecco un video che illustra tutto questo lavoro ed i suoi risultati in pista

http://citroen.lulop.com/player/640/480/1072448

Ed ora un po’ di storia

La C3 MAX è per ora l’ultima di una serie di berlinette compatte Citroën, brillanti e divertenti da guidare, che in passato diedero vita a versioni da competizione che riscossero moltissimi successi, pilotate sia da privati e sia di affermati driver professionisti.

La serie VISA

E fu la Visa Chrono: fu la base per lo sviluppo – nel 1982 – della Visa 1000 Pistes (livrea bianca con strisce rosse e blu, cerchi bianchi come la calandra a quattro proiettori tondi). Venne commercializzata nei duecento esemplari necessari per l’omologazione della vettura in Gruppo B.

La 1000 Pistes era spinta dal propulsore 1,4 litri delle versioni di serie che, opportunamente elaborato, erogava 112 cv.

Ma la vera particolarità tecnica di questa Visa era la trazione integrale, soluzione che fece della 1000 Pistes un modello talmente significativo nella lunga storia di Citroën, da essere ancora oggi molto ricercato dai collezionisti.

La 1000 Pistes racing fu utilizzata nei rally da appassionati e professionisti di talento come Vittorio Caneva (che con questa vettura vinse il Gruppo B al prestigioso Rallye di Sanremo del 1982) e Maurizio Verini, che nel 1985 fu primo assoluto al Rally Conca d’Oro, in Sicilia.

La AX

Nel corso degli anni Ottanta il testimone passò dalla Visa Chrono a diverse versioni «grintose» di quella AX che, presentata al Salone di Parigi dell’ottobre 1986, si fece subito notare per l’eccellente aerodinamica: il suo Cx di 0,31 era uno dei migliori all’epoca della sua categoria.

Nello stesso 1986 venne svelata anche la prima AX Sport da soli 715 kg che, equipaggiata con un motore da 1290 cc e 95 cv, divenne un punto di riferimento per accelerazione e ripresa. La livrea era sempre bianca con cerchi in acciaio dello stesso colore come sulla sua cugina, la 205 Rallye.

L’equipaggiamento scarno di questa versione (di qui il vantaggio di peso), lo era ancor più che sulle versioni di accesso alla gamma, e questa, fra le altre caratteristiche, le fece conquistare il cuore di molti appassionati che desideravano avvicinarsi alle corse.

L’anno successivo arrivò la più accessoriata AX GT che montava sempre il classico 1.4 TU potenziato però ad 85 cv che nel 1991 venne affiancata dalla più accessoriata AX GTi, sempre spinta dal 1,4 litri TU con potenza portata a 98 cv che, grazie ai soli 795 kg di peso, toccava i 190 km/h raggiungendo i 100 km/h da fermo in appena 8,7 secondi.

Grazie a queste prestazioni, anche l’AX GTi fece breccia nei cuori dei giovani sportivi in cerca di una vettura competitiva ma dalla gestione economica.

Per loro Citroën organizzò la serie AX Cup con ricchi premi e con doppia classifica: pista e rally.

L’espressione agonisticamente più spinta nella storia dell’AX fu raggiunta nella stagione 1988 con la AX Sport Turbo, che conquistò sette podi su dieci nel Campionato francese Superproduzione.

La Saxo

Erede dell’AX fu la Saxo, presenta al Salone di Ginevra del 1996, che ebbe nella 1.6 16v VTS da 118 cv, la versione top di gamma anche nelle prestazioni visto che era in grado di superare i 200 kmh.

Da questa base Citroën ricavò due versioni rallistiche: la Saxo Kit Car e la Saxo S1600, entrambe con motore 1.600 cc, trazione anteriore e cambio sequenziale o innesti frontali a 6 marce.

La Saxo vinse i campionati mondiali Junior del 2001e del 2002 rispettivamente con Sébastien Loeb e Daniel Solà ed ai suoi clienti sportivi Citroën dedicò in vari Paesi la Saxo Cup, monomarca «pistaiolo» che contribuì alla formazioni di tanti giovani talenti.

La Filiale italiana del Double Chevron lo organizzò dal 1996 al 2000, utilizzando una VTS elaborata (nella foto Colomba e De Luca a Vallelunga rispettivamente con la versione stradale e da pista) con scarico diretto da 60 mm, centralina mappata Citroën Sport ed un filtro aria costituito da un convogliatore in carbonio e da un filtro a cono. Il successo fu tale che in molte occasioni le iscrizioni alla singola gara sfiorarono la cinquantina, obbligando gli organizzatori a suddividere gli iscritti in batterie (combattutissime) e relativa finale.

La C2

La moderna C2 subentrò alla Saxo nel 2003, e l’anno successivo arrivò al posto della Saxo1.6 16v VTS, la C2 1.6 16v VTS da 202 km/h e un’accelerazione 0-100 km/h in 8,3”.

Come da tradizione, anche dalla C2 VTS derivò una versione racing che in Italia, ma non solo, si distinse in numerosi rally.

Sempre su base C2 i tecnici di Citroën Racing svilupparono nel 2005 una versione per il campionato JWRC, dedicato ai piloti under 28, dove vinse i titoli piloti con Daniel Sordo al debutto, con Sébastien Ogier nel 2008 e con Martin Prokop nel 2009 ed il Campionato Costruttori nel 2005 e 2008.

 [ Giovanni Notaro ]