Mazda3: osare con successo

Signorile e confortevole ma anche reattiva e molto brillante, ha doti, personalità e grinta da… antiGolf! Il test completo

«rightsizing» contro «downsizing»: mentre alcuni costruttori, per rispettare le normative antinquinamento, hanno abbassato le cilindrate ricorrendo in taluni casi al turbo per riguadagnare comunque potenza, Mazda ha seguito la strada dell’ottimizzazione dell’efficienza dei suoi propulsori senza penalizzarne la cilindrata. Ne è eloquente esempio la nuova Mazda3, che monta un motore da 2,2 litri su un corpo vettura di non grandi dimensioni. Mazda ha articolato la gamma «3» solamente su tre versioni (Essence, Evolve ed Exceed) e su 3 motorizzazioni: 2 benzina aspirati (1.500 cc da 100 cv e 2 litri da 165 cv) ed un solo turbodiesel da 2,2 litri e 150 cv, oggetto della nostra prova nel top di gamma Exceed.

Ma andiamo con ordine e dimentichiamo la precedente versione: i Kodo-designers di Mazda3 l’hanno completamente rimodellata, sia fuori che dentro, mentre dal punto di vista tecnico arriva la quadratura di un cerchio il cui perimetro (o i cui lati, se vogliamo considerare la quadratura riuscita) sono alte prestazioni, bassi consumi, ridotte emissioni e comfort, ovvero l’anima della Skyactiv Technology; il tutto condito dagli alti contenuti del sistema di connettività mobile MZD Connect.

Corpo vettura

Dinamica ed elegante, la Mazda3 è un’auto che, specialmente in colorazioni quale il rosso metallizzato della vettura in prova, non passa inosservata. La calandra è l’elemento fondante dell’intero frontale, ma altrettanto accattivanti, sono i bei gruppi ottici che la affiancano e nella cui parte superiore va a «sfumare» la modanatura cromata che la incornicia.

Passando alla fiancata, notevoli sono le nervature che sottolineano l’andamento del parafango anteriore e di quello posteriore: partendo da bordo cofano motore, la nervatura anteriore inizia ad abbassarsi all’incrocio con il montante del parabrezza (ampio e ben inclinato) per passare al di sopra della maniglia della portiera anteriore e terminare al di sotto di quella della portiera posteriore. Allo stesso modo, ma con andamento inverso, la nervatura del parafango posteriore parte dalla sommità del gruppo ottico dietro e, venendo in avanti, sottolinea la bombatura del passaruota posteriore per terminare all’altezza della maniglia dello sportello anteriore in un gioco di incroci e riflessi tanto movimentato quanto gradevole. L’andamento bombato dell’altrettanto riuscita parte posteriore, caratterizzata dai due gruppi ottici lenticolari alti e dall’inclinazione del lunotto, dà al corpo vettura slancio verso l’anteriore e contribuisce al dinamismo complessivo dell’auto, sottolineato dal fascione nero inferiore che dà risalto ai due terminali di scarico cromati. Bellissimi anche i cerchi, che nell’auto oggetto del test erano da 18” e ben riempivano i passaruota senza lasciare quello spazio eccessivo fra bordo e pneumatico che viceversa cerchi meno dimensionati mettono in evidenza.

Visibilmente curate sia l’aerodinamica e sia la fluidodinamica interna, come dimostrato dal deflettore attivo posto davanti al radiatore, che si apre e si chiude automaticamente in base alla velocità, riducendo la resistenza aerodinamica dell’auto e contribuendo al miglioramento delle prestazioni, anche ambientali. Questa caratteristica, nuova per Mazda, contribuisce alla stabilità complessiva dell’auto e, quindi, al maggior feeling di chi siede al posto di guida. Dal punto di vista strutturale va sottolineato l’impiego di acciai ultra resistenti (fino a 1.800 Mpa, il valore più alto cui abbia sinora fatto ricorso una casa automobilistica) nella realizzazione di rinforzi che, strategicamente posizionati nei punti di maggiore torsione della scocca, ne hanno incrementato di circa il 30% la rigidità. Altro positivo risultato di questa revisione dell’architettura del corpo vettura è stato, a parità di rigidità e resistenza, il suo complessivo alleggerimento con positiva influenza su consumi, emissioni e maneggevolezza. Su questo particolare aspetto inseriamo un video della stessa Casa costruttrice: http://www.mazda.it/video/tecnologia/skyactiv-body-chassis/ Le dimensioni sono leggermente superiori rispetto a quelle della Golf, secondo noi la sua più diretta rivale (4,30 m quest’ultima contro i 4,47 di Mazda3) ma questo extra-size più che all’ampliamento dell’abitacolo, dove peraltro si sta comodissimi in 4 e piuttosto bene in 5, è stato utilizzato per circondare i suoi occupanti di maggiore sostanza e sicurezza. Le altre dimensioni: detto dei 4,47 m di lunghezza, abbiamo una larghezza di 1,8 m per un’altezza di 1,45 m mentre la massa è contenuta in 1.320 kg che, a pieno carico diventano 1910.

Interni e connettività

Nonostante l’importanza della parte anteriore, gli interni di questa 5 porte si presentano sufficientemente ampi. Caratterizzato dalla presenza dei due sedili anteriori semi-avvolgenti, l’abitacolo è elegantemente rifinito già negli allestimenti base (tessuti di qualità, rivestimenti morbidi al tatto e rifiniture a contrasto in cromo satinato) con un livello che punta decisamente verso l’alto in presenza (come sull’esemplare in prova) della tappezzeria in pelle traforata. Proprio nessun appunto si può fare al posto di guida, le cui dotazioni ed ergonomia sono state evidentemente studiate con grande cura: i comandi sono ben posizionati, la strumentazione, ben visibile, si compone di un grande contagiri centrale, dalla grafica accattivante, affiancato da due schermi trapezoidali dei quali il sinistro indica la marcia innestata ed i chilometraggi, mentre quello destro dati quali livello del carburante, autonomia residua, consumi medi ed istantanei, temperatura esterna e, tramite simboli che si evidenziano, l’entrata in funzione dei vari sistemi di controllo della guida. Il volante a tre razze regolabile in altezza e profondità con comandi incorporati è, secondo noi, proprio giusto per diametro e spessore.

I comandi sul tunnel (primo fra tutti per importanza il commander HMI (Human Machine Interface – ovvero la manopola per le funzioni dell’impianto multimediale stile e-drive BMW) sono facilmente raggiungibili compresa la radio leggermente incassata comunque con rinvio dei comandi al volante che, se proprio vogliamo cercare il pelo nell’uovo, è lievemente disassato sulla sinistra; comunque, nel giro di pochi chilometri, ci si prende la mano. Bella e funzionale la corta leva del cambio e di facile utilizzo anche quella del freno a mano posta sul tunnel di trasmissione. A centro plancia (e ai due lati) le bocchette di aereazione del climatizzatore sormontate dallo schermo touch screen da 7“ che gestisce e visualizza facilmente i menu del navigatore e dell’impianto di infotainment. A questo proposito, va detto che questa «3» è stata la prima fra le Mazda ad offrire il sistema di connettività mobile MZD Connect che si può fra l’altro collegare allo smartphone la cui «voce» viene diffusa nell’abitacolo attraverso l’impianto audio e che permette tanto di ascoltare la radio quanto di collegarsi attraverso sms, a Facebook e Twitter senza distogliere l’attenzione dalla guida, cosa a cui concorre anche il display dell’Active Driving Display (presente sulle versioni Exceed). Questo dispositivo verticale allineato all’asse di visione del conducente, per quanto già conosciuto, dà sempre una sensazione da «aereo da caccia» ogni qualvolta si alza in posizione verticale e visualizza, sotto forma di immagini virtuali, le informazioni essenziali per la guida, quali velocità, indicazioni stradali del navigatore e segnalazioni dei sistemi di sicurezza attiva.

Il bagagliaio ha una soglia d’ingresso piuttosto alta da terra ma una capienza a schienali alzati di 363 litri; gli schienali sono abbattibili asimmetricamente e, una volta giù, rivelano un vano di carico che può arrivare oltre i 180 cm di lunghezza per una capienza, a tutto volume, di 1.264 litri; la ruota di scorta, assente, è sostituita dal solito kit di emergenza.

Meccanica

Come accennato in apertura Mazda, ha «piazzato» su un’auto di medie dimensioni un propulsore SkyActive diesel Euro6 interamente in alluminio da 2,2 litri, 16 valvole con comando a catena che a può arrivare a 5.200 giri (ma la potenza massima viene erogata a 4.500 giri/min) e scatta da 0 a 100 km/h in soli 8,1 secondi consumando solo 4,1 l/100 km. Né l’ambiente, né il portafogli vengono penalizzati, poiché grazie al rapporto di compressione 14:1, il più basso al mondo per i motori diesel, le emissioni sono di soli 107 g/km di CO₂ abbattendo nel contempo la produzione di NO_x; in tal modo si è evitato il montaggio di catalizzatori (costosi) per gli ossidi di azoto e l’auto è rientrata comunque nella normativa Euro6. Al buon risultato sui consumi concorrono anche, l’i-stop e la particolare fasatura dell’alzata delle valvole di scarico: L’i-stop è invece un dispositivo che allo spegnimento del motore quando l’auto è in folle in mezzo al traffico, blocca i pistoni nella posizione migliore per una più rapida messa in moto del motore rispetto alla maggior parte dei sistemi «stop-start» (vincitore di diversi premi tecnologici, questo è l’unico sistema start-stop al mondo che utilizza l’energia della combustione per il riavvio del motore). Ed infine la ritardata chiusura dell’alzata variabile delle valvole di scarico fa rientrare in camera di combustione parte dei gas di scarico roventi appena espulsi, facilitando in tal modo l’immediata combustione della nuova miscela appena immessa; questo riduce i tempi di combustione e riutilizza parte della miscela inesplosa. Completamente rivisti le sospensioni anteriori ed il servosterzo elettrico (altro sistema che non sottrae potenza e contribuisce così all’ottimizzazione dei rendimenti) ora ancora più pronto e reattivo, mentre al retrotreno – un multilink a tre leve e mezzo leggermente controsterzante per favorire la stabilità in curva – è stato alzato il punto di attacco alla scocca migliorando così l’eterno compromesso fra comfort e stabilità; la frenata può contare su un impianto a 4 freni a disco ben dimensionato ed altrettanto efficace. Rivista anche la trasmissione con un cambio a 6 velocità (+RM) a corsa corta che, più leggero del precedente, è stato dotato di un nuovo e più preciso selettore; disponibile anche, in optional, il cambio automatico.

Sicurezza

Molto curato anche questo aspetto: oltre agli Airbag anteriori, laterali e a tendina, gli attacchi Isofix ed i controlli elettronici di rito (DSC, ABS, EBD, TSC) è, inoltre, presente una serie di dotazioni di tutto rispetto.

Dal RVM (sistema di monitoraggio posteriore del veicolo che segnala i veicoli dietro e di fianco all’auto) al sistema di avviso di cambio corsia; dal sistema EBA (assistenza alla frenata di emergenza) che simultaneamente attiva l’ESS (le quattro frecce lampeggiano in caso di frenata improvvisa) al DRSS, sistema di mantenimento della distanza di sicurezza dal veicolo che precede che, utilizzando la tecnologia radar, si attiva a velocità comprese fra 30 e 200 km/h, calcola la distanza con l’auto che precede ed invia un segnale luminoso sull’Active Driving Display ed infine dallo Hill Hold Assist (Assistenza per le partenze in salita) al SCBS (Smart City Brake Support) funziona a velocità comprese fra 4 km/h e 30 km/h e previene o riduce l’impatto da urti frontali monitorando tramite sensori radar i veicoli che precedono e predisponendo il sistema frenante affinché risponda istantaneamente in caso di utilizzo ed in più, nel caso il conducente non freni, il dispositivo provvede automaticamente alla frenata di emergenza. Contribuiscono al discorso sicurezza (e comodità d’impiego) anche la presenza dell’HHA (Hill Hold Assist = Assistenza per le partenze in salita) che evita inutili e dannose «sfrizionate» e… qualche brutta figura, ed il TPMS (Sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici). Tutto di serie sulla versione Exceed provata dalla nostra testata.

Su strada

Una volta a bordo si è accolti da un ambiente che ti dà soddisfazione vivere: accogliente e curato ad un livello tale da gratificare anche i più ragionevolmente esigenti (non dobbiamo dimenticare che siamo pur sempre a bordo di una media); come già sottolineato, l’abitacolo mette ben a proprio agio ed una volta effettuati tutti i settaggi di seduta, schienale e volante in altezza e profondità (assumere una corretta posizione di guida garantisce un migliore controllo) possiamo finalmente dare inizio alle danze. Premuto il pulsante start si avverte nel propulsore una certa rumorosità a freddo che, raggiunte le temperature di esercizio, sparisce del tutto e non si manifesta neppure quando si insiste nel salire di giri.

Questo non significa che la vettura sia del tutto silenziosa poiché in velocità si sente qualche fruscio al quale si possono aggiungere, in funzione della tipologia di coperture montate, i tipici rumori di fondo del rotolamento. In realtà nulla di importante ma, vista la cura generale, ci si sarebbe aspettati qualcosina di più anche se, e questo va sottolineato, Mazda3 è un’auto che alla fine di una lunga tirata autostradale, non ti fa scendere provato e questo grazie ad invidiabile equilibrio complessivo. Su strada, cilindrata e coppia regalano una bella elasticità di marcia e, nel contempo, invitano a non strapazzare il motore sino alla soglia dei 5.200 giri/minuto promessi: se ci si mantiene tra i 2.000 ed 4/4.500 giri ce n’è d’avanzo in tutte le marce e, per inciso, se non si vuole strafare, su un misto veloce in pianura, si può piazzare una quarta, scordarsi il cambio e divertirsi a fare slalom: l’auto – utilizzata come tutte con il giusto discernimento – regala gran belle soddisfazioni. Se invece per necessità o proprio gusto si vuole arrivare al limite… ecco che elevata potenza alla ruota e peso sull’anteriore si fanno sentire e ricordano la necessità di dosare la pressione sul pedale destro e di chiudere la traiettoria per contrastare l’inevitabile tendenza del muso ad allargare, specie sui fondi «non perfettamente lisci» con cui abbiamo sempre più spesso purtroppo a che fare. Nei curvoni veloci in appoggio la tenuta è eccellente e sempre molto efficace anche ad andature sostenute ben superiori alle velocità di codice (vettura provata in aree chiuse al traffico); idem per la frenata incisiva ed equilibrata, mentre sul fonte dei consumi la cilindrata elevata (motore più esuberante ma meno tirato e quindi più robusto e più longevo) riserva solamente sorprese piacevoli visto che a 90 km/h si fanno più di 24 km/litro e a 130 si sfiorano i 15. Anche la marcia in città viene considerevolmente facilitata dalla coppia che limita le cambiate e dai 5,3 metri di diametro minimo di sterzata (fra marciapiedi).

La vettura è perfetta per quattro persone di statura medio alta (davanti anche chi sfiora il metro e novanta trova la sua giusta posizione) mentre dietro si sta senza problemi in tre se si è tutti di taglia media oppure se il quinto passeggero è di taglia «small». Comunque, con un po’ di collaborazione con i passeggeri anteriori, un confortevole compromesso lo si trova sempre.

[ Tony Colomba ]