Peugeot 508 RXH • Long test drive

La prova su strada della station fancese mossa da un ibrido diesel/elettrico accoppiato alla trazione integrale

 

Un’auto che racchiude in sé mondi diversi, capace di adattarsi a tutte le condizioni atmosferiche, del fondo stradale e del tipo di percorso e di guida. Derivata dalla 508 SW, la RXH ne è la versione energizzata e polivalente, in pratica una station wagon rialzata e “rinforzata” per eventuali scorribande anche fuori dall’asfalto, caratterizzata da una linea che, piuttosto importante anteriormente, diviene slanciata soprattutto in coda.

Questo crossover dalla forte personalità è lungo 4.82 metri e largo 1,87 (4 cm in più rispetto alla normale 508 SW), ha carreggiate più ampie (4 cm) per via dei passaruota allargati dotati di protezioni in rigida plastica nero opaco, un’altezza da terra incrementata di 5 cm (quella totale è di 152 cm) mentre la massa supera di poco i 1.970 kg.

A primo impatto visivo si fanno notare i bei cerchioni in lega da 18 pollici con pinze freno rifinite in nero brillante, le protezioni al paraurti e lungo le bandelle laterali con inserti in metallo satinato, i paraurti leggermente più massicci e raccordati sotto le prese d’aria inferiori a piastre di protezione del sottoscocca.

Al frontale le spettacolari luci a LED diurne, tre “taglienti” linee verticali, donano aggressività all’intero muso, mentre i proiettori direzionali allo Xeno, inglobati in eleganti palpebre avvolgenti, lo slanciano; lavafari e Smartbean (commutazione automatica degli anabbaglianti) completano il settore illuminazione.

Ben curato l’assemblaggio di sportelli e cofani i cui profili presentano tolleranze costanti e le cui chiusure (a parte il portellone posteriore ad apertura e chiusura automatica) avvengono con un sordo clock che ne evidenzia la robustezza; l’ampio grado di apertura degli sportelli rende agevoli accesso ed uscita ed il tetto in cristallo a pezzo unico, protetto per tutta la sua lunghezza da eleganti barre portatutto in alluminio, una volta fatta scorrere la tendina elettrica, dà ariosità agli interni.

Dentro, lussuosamente spaziale

Lusso e hi-tech all’interno, dove si apprezza la cura nelle finiture, la scelta di materiali pregiati e l’utilizzo di elementi d’ispirazione aeronautica, a cominciare dal tunnel centrale o dalla plafoniera. Al centro della plancia, trova posto lo schermo centrale da 7 pollici che permette di visualizzare (oltre alle informazioni di radio e GPS) il funzionamento in tempo reale del sistema ibrido, riportato anche nel display all’interno del cruscotto. Possiamo affermare che l’abitacolo, nella versione top da noi testata, è all’altezza di station wagon più blasonate come Mercedes e BMW. Per quanto attiene all’eccellente livello di finitura generale, nel dettaglio si fa meritatamente notare la bella tappezzeria in pelle con impunture a contrasto utilizzata sia per i sedili che per i pannelli delle portiere alla quale si aggiunge una robusta moquette completata da folti tappetini in tinta. Difficile non trovare la propria posizione di guida grazie alle notevoli possibilità di regolazione elettrica (anche della lunghezza della seduta) dei sedili anteriori che, alla prova dei fatti, si rivelano confortevolmente sostenuti, ben sagomati, riscaldabili e, per il solo conducente, con massaggio lombare elettrico. Ed eccoci allo spazio interno: davanti notevole per gambe e braccia (i gomiti non interferiscono con le portiere o il tunnel centrale che, anzi mette a disposizione un appoggio in pelle ben posizionato per quello destro), dietro ottimo per due persone e ampiamente sufficiente per tre; unico appunto: nell’abitacolo manca forse qualche vano portaoggetti.

Tornando al posto di guida, bella, intuitiva e ben visibile la strumentazione, con dotazione all’altezza di questo tipo di auto: termometri olio e acqua, indicatore del livello carburante, tachimetro grande, esattamente come il contagiri che racchiude anche l’indicatore di carica istantanea del pacco batterie al Nickel-Metallo-Idruro (alloggiate sotto la soglia del vano di carico che si ricaricano esclusivamente in marcia nelle fasi di frenata o durante il rilascio) e quello che evidenzia istantaneamente lo stile di guida. Piacevole e funzionale il volante dal diametro perfetto in rapporto all’auto. Tuttavia la superficie del contenitore dell’airbag può ostacolare, con il volante in rotazione, la visione della parte bassa del cruscotto. Buono lo spessore della corona le cui sagomature offrono una presa eccellente. Grandi e ben raggiungibili i paddles ai quali, in quanto fissi, occorre fare un po’ l’abitudine. D’altra parte pochi saranno gli utenti di quest’auto che, utilizzando le opzioni “Sport” e “Manual”, andranno talmente veloci da dover cambiare a curva iniziata o non ancora terminata. Bene anche i comandi delle luci/frecce mentre potrebbe rivelarsi seccante il riflesso dell’head-up display sul parabrezza (ad altezza variabile). Un po’ dispersiva la collocazione dei comandi, distribuiti fra plancia, tunnel e volante ma comunque tutti ben fruibili e facilmente gestibili anche se per azzeccare il comando giusto a volte occorre distogliere lo sguardo dalla strada… Ben manovrabile la corta leva del cambio, vicina al pomello che seleziona le diverse opzioni di marcia che vedremo in dettaglio più avanti. Efficace il climatizzatore che può essere gestito autonomamente in ciascuna delle quattro zone dell’abitacolo e di ottima resa il sistema Hi-Fi JBL a 10 altoparlanti.

 

 

Dati i tempi, e come è logico che sia, l’elettronica la fa da padrone non solo a livello dinamico ma anche negli interni: Intelligent Electronic Key (sistema di apertura/accensione intelligente con chiave elettronica), Color Head Up Display (con segnalazione dei parametri di navigazione e di funzionamento del complesso endotermico/elettrico), Smarbeam (commutazione automatica degli abbaglianti), freno di stazionamento elettrico automatico, nuova telematica e servizi Peugeot Connect.

Completano il quadro un bagagliaio dalla forma estremamente regolare – e quindi integralmente sfruttabile – da 423 litri provvisto di vani ricavati sotto il pianale per una capacità complessiva di 11 litri. Peugeot offre inoltre in opzione una serie di separatori, da innestare sulle guide comunque presenti sul pianale del bagagliaio, per ottimizzare la distribuzione del carico. Ulteriore flessibilità – ed aumento del carico utile – viene data dalla possibilità di abbattere totalmente, oppure di 2/3 o 1/3, il sedile posteriore (portata massima a sedile completamente abbattuto 1.439 litri). Utilissimo e scenografico il portellone posteriore motorizzato che si apre a telecomando e si chiude premendo un pulsante a filo del suo bordo inferiore. Purtroppo dobbiamo, per esperienza diretta, raccomandare a coloro che lo dovessero aprire dopo un acquazzone di fare un passo indietro ed attendere che l’acqua raccolta su tale bordo (che ad apertura completata rimane ad oltre due metri di altezza) scoli completamente; paradossalmente questo è un difetto dovuto alla qualità dell’accoppiamento portellone-fascione paraurti, la cui tolleranza è talmente bassa da trattenere per il tempo necessario alla naturale evaporazione l’acqua fra le due superfici.

Motori in simbiosi

Il sistema ibrido si basa sull’affidabile e collaudato turbodiesel 2 litri HDi FAP^® da 163 cv a 3.750 giri e 300 Nm a 1.750 giri, dotato di sistema Stop&Start, accoppiato a un motore elettrico sincrono a magneti permanenti che sviluppa in continuo 27 cv (con un picco di 37), collegato “by wire” alle ruote posteriori. Quattro le modalità di funzionamento del sistema, selezionabili tramite un’apposita manopola posizionata sul tunnel centrale: “Auto” per la marcia in condizioni normali, “ZEV” per andare in full electric (per 4 km al massimo e fino a 70 km/h), “4WD”, per attivare in maniera permanente la trazione integrale, utile quando serve la massima motricità con una ripartizione della trazione 60-40%, quest’ultima al retrotreno (la funzione “4WD” è disponibile anche con le batterie scariche, grazie agli 8 kW forniti dal generatore), ed infine l’opzione “Sport” che assiste la fretta del guidatore (o la sua voglia di sportività) mettendogli a disposizione, ove serva, anche i 10 cv extra che il motore elettrico può fornire in situazioni di picco. Questa configurazione rende la guida complessivamente più reattiva.

Il peso si fa sentire, ma i 200 cv e i 450 Nm assicurano prestazioni di livello: 213 km/h e 0-100 km/h in 8,8 secondi, per un consumo dichiarato di 4,1 litri/100 e 107 g/km di CO₂.

Quando si richiede il massimo, il cambio robotizzato rimane leggermente pigro nelle risposte mentre il 2 litri turbodiesel diviene un po’ più rumoroso e leggermente ruvido ma, va detto, queste sono condizioni di utilizzo alle quali questa tipologia di auto non verrà sottoposta con continuità.

Su strada: morbida e silenziosa

La procedura di partenza, che nel giro di poche volte si assimila e si ottimizza senza problemi, richiede all’inizio un po’ di pazienza: si preme il pulsante “Start”, si attende qualche secondo mentre il silenzio viene rotto da sommessi brusii che annunciano un iniziale ed intenso colloquio tra funzioni, si posiziona la leva del cambio su “N” sempre tenendo premuto il freno, si preme una seconda volta “Start” e il turbodiesel si avvia con voce sommessa. Innestata la retromarcia per uscire dal parcheggio, il freno di stazionamento si disinserisce automaticamente, ed il motore, se la temperatura viene giudicata dall’elettronica di bordo accettabile, si… spegne perché in retromarcia, se non si pesta decisamente sull’acceleratore, si va solamente in elettrico. Innestata la prima, sia essa in manuale o in automatico, il propulsore continua a restare una presenza appena avvertibile. Sin dai primi metri si apprezza la souplesse di marcia, grazie all’elasticità e progressione del o dei motori… ed alla estrema dolcezza di funzionamento del cambio robotizzato sequenziale a sei marce.

Il sistema diesel/elettrico può lavorare in parallelo fino a 120 km/h (poi solo termico); in questo range l’accensione del motore termico dopo le ripartenze è inavvertibile e priva di vibrazioni grazie all’esclusivo generatore reversibile e-HDi del Gruppo PSA – realizzato ed industrializzato con Bosch che sostituisce il motorino di avviamento – ma più in generale la fluidità di marcia non viene mai meno, così come la silenziosità.

L’assetto è giustamente improntato al comfort, ma le sospensioni a volte trasmettono un eccessivo rimbalzo sulle sconnessioni più dure; eppure l’appoggio in curva è sicuro, per non parlare della motricità in uscita con un notevole grip che nel misto esalta il piacere di guida. Inarrestabile sui terreni a bassa aderenza, la 508 RXH è una vera mangiachilometri in autostrada e si comporta in modo brillante nei percorsi extraurbani. Bene lo sterzo, non prontissimo il cambio, che pure compie un lavoro egregio nel “mettere d’accordo” il sistema in base alla modalità di guida (e allo stile) adottato.

Ha (quasi) tutto di serie

Il segmento di clientela al quale elettivamente quest’auto si rivolge è prevalentemente composto da dinamici viaggiatori quarantenni o “su” di lì con buona capacità d’acquisto, attenti all’ambiente ed alle necessità familiari ed hobbistiche, in grado quindi di sostenere con una certa disinvoltura il prezzo di listino, fissato in 43.500 euro, ma già completo di una dotazione da vera ammiraglia. Tra gli optional, oltre al già citato portellone elettrico, l’impianto Hi-Fi JBL, l’intelligent electronic key, il clima quadri zona e gli interni in pelle.

Tony Colomba