Mercedes-AMG GT

La nuova coupé sportiva brilla in anteprima al «Mercedes Media Night» e il giorno dopo al Salone dell’Auto di Parigi come premiere, suggellando il tramonto della SLS «Gullwing»

Sicuramente tra le protagoniste della kermesse parigina, la casa della Stella ha voluto stupire, e ci è riuscita, puntando – in un mondo automobilistico sempre più calmierato da regolamenti, codici e limiti – sulla materializzazione dei sogni. Ed ecco quindi le tre lettere magiche AMG arricchire il logo di diversi modelli (destinato esclusivamente ai prodotti più sportivi al posto di «Benz») e pompare adrenalina a mille nelle vene di ogni vero appassionato. Che poi questi possa trasformare il sogno in realtà è tutt’altro paio di maniche, ma poiché il bello del nostro mestiere è anche trasmettere sogni, eccoci al primo di questi reportage parigini partendo dalla nuova Mercedes-AMG GT.

Presentata in anteprima al Mercedes Media Night, con i capi della Casa tedesca al gran completo, la coupé sportiva di Stoccarda è stata affiancata dalla C63 Berlina e Wagon AMG e infine, sulle note del complesso degli One Republic, è entrata in scena la Mercedes Classe B Facelift, offerta anche a metano e a trazione elettrica. Ciliegina sulla torta il debutto della nuova Mercedes S 500 Plug-in Hybrid a benzina, l’ammiraglia ecologica da 2,8 litri ogni 100 km.

La coupé AMG GT

Questa particolare «GT» in virtù di una linea e di una personalità ben definite e completata da una tecnica sempre più sofisticata, la cui asticella AMG sposta, di modello in modello, sempre più in alto, entra per la prima volta nel segmento delle auto sportive di alta caratura, totalmente nuovo per la casa di Stoccarda.

L’erede della SLS ha tutte le carte in regola per far dimenticare la sua illustre antenata: dal nuovo motore V8 turbo alla carrozzeria spaceframe in alluminio ora priva delle celebri portiere ad ali di gabbiano alla linea fluida e compatta, per quanto può esserlo una vettura da (lunghezza / larghezza / altezza) 4,56 / 1,93 / 1,28 metri). L’architettura di questa supercar è quella classica Mercedes (tra parentesi le implicazioni stilistiche legate all’impostazione tecnica): motore anteriore (cofano lunghissimo), cambio doppia frizione a 7 marce e volano bimassa posto in blocco con il differenziale al retrotreno (coda corta e abitacolo spostato all’indietro) e trasmissione Transaxle. Questa impostazione ottimizza la distribuzione dei pesi (1.540 kg a vuoto nella versione standard e 1.570 per la «S»).

Torniamo al design che, caratterizzato da linee morbide e ben raccordate, è ora privo dei pochi spigoli tipici della precedente SLS. L’unico elemento «teso» è lo spoiler anteriore posto sotto la calandra «matrix» contornata dai gruppi ottici allungati che si inseriscono fluidamente fra la fiancata anteriore e l’interminabile cofano dinamicizzato da due nervature centrali e dagli sfoghi per l’aria posti a ridosso del parabrezza.

L’abitacolo rigorosamente biposto e dalle superfici vetrate laterali ridotte è, in proporzione, piccolo, raccolto e basso se rapportato all’importanza della fiancata ed è a sua volta ben raccordato con la parte posteriore, anch’essa caratterizzata da linee curve e sinuose e dai gruppi ottici a sviluppo orizzontale che ricordano quelli della Classe S coupé. Non due ma tre le porte o, per meglio dire, due porte + portellone posteriore, inusuale in questo tipo di auto ma pratico e probabilmente molto apprezzato, che faciliterà l’accesso ad un vano bagagli da 350 litri.

Gli interni sono dominati dal cockpit, di ispirazione aeronautica e dall’andamento orizzontale (scontato, vista la larghezza dell’auto…): 6 le bocchette di ventilazione delle quali 2 laterali e 4 centrali, sormontate dallo schermo da 8,4” della «head unit» dell’infotainment; dietro al volante di piccolo diametro troviamo la palpebra che ospita la strumentazione mentre l’imponente tunnel centrale ospita i comandi della AMG Drive Unit.

Del tutto inedito il nuovo motore V8 4 litri in alluminio a 90° che nasce dall’unione di due bancate 4 cilindri della Classe A 45 AMG le cui canne sono state trattate con la tecnologia Nanoslide di derivazione Formula 1. Altro elemento che contribuisce alle prestazioni di questa unità è l’iniezione diretta (operanti con pressioni variabili fra i 100 ed i 200 bar). Morale della favola ecco pronti per la versione GT «standard» 462 cv e 600 Nm e 510 cv, 650 Nm, 3,8” per lo 0-100 km/h e 310 km/h per la versione «S». Inoltre i tecnici tedeschi hanno posizionato le due turbine (pressione max 1,2 bar, 186.000 g/min, intercooler aria/acqua) all’interno delle due bancate ottenendo il duplice vantaggio di migliorare la risposta – questa soluzione permette di ridurre la lunghezza dei condotti – e contenere gli ingombri con conseguente risparmio di peso.  La lubrificazione ha uno specifico sistema di raffreddamento a carter secco con serbatoio ovviamente separato da 12 litri ed è dotata di pompe-olio a portata variabile sino a 250 litri/minuto; questa soluzione, oltre ad impedire gli spostamenti centrifughi dell’olio se contenuto nella classica coppa in caso di forti accelerazioni laterali (si pensi, senza arrivare in pista, ai lunghi curvoni autostradali a disposizione dei più fortunati automobilisti tedeschi), ha permesso di abbassare di ben 5,5 cm i supporti motore attivi con intuibili benefici in termini di baricentro e tenuta di strada. Il tutto con consumi dichiarati che si limiterebbero, stando ai dati ufficiali e grazie anche all’adozione dello Start&Stop, a 8,2 l/100 km.

L’azione di rallentamento è affidata ad un impianto a dischi autoventilanti forati con da 360 mm (390 nella «S» con specifiche pinze rosse); i patiti avranno a disposizione, per entrambe le versioni, un impianto carboceramico, con dischi anteriori/posteriori da 402/360 mm mentre i cerchi, ovviamente in lega, sono da 19” sulla versione standard e da 19” anteriori e 20” posteriori nella «S».

Parigi ha visto il lancio anche della GT Edition 1, che sarà top di gamma per un periodo limitato e che si distingue dalle altre due versioni per lo splitter anteriore a freccia (qui in fibra di carbonio utilizzato anche per le calotte degli specchietti, le minigonne ed il grande alettone posteriore fisso che sostituisce quello mobile delle versioni «normali») e per i cerchi con razze lucide e, a contrasto la parte interna nera.

Concludiamo con i prezzi: il listino base potrebbe collocarsi, secondo indiscrezioni, tra i 105 ed i 125mila euro, sufficienti per dare qualche fastidio alla mitica 911 Porsche mentre quello della «Edition 1» dovrebbe distanziarsi, ovviamente all’insù, di 10mila euro con possibilità di ordinarla una volta chiuso il salone per consegne, presumibilmente, per i primi mesi del 2015. Il confronto sarà interessante tanto commercialmente quanto su strada e, se l’utilizzo agonistico della GT sarà previsto, in pista.

Giovanni Notaro

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